高鐵的競爭力要由市場來檢驗

　　記者從鐵路部門了解到，為適應運輸市場需求，構建市場化定價機制，促進綜合交通體系作用發揮，依據《國家發展改革委關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》(發改價格〔2015〕3070號)，近日，鐵路企業將對東南沿海高鐵開行的時速200公里至250公里動車組列車的公佈票價進行優化調整。(2月12日 南方網)

　　2016年2月，國家發改委就已宣佈，放開高鐵動車票價，改由鐵總自行定價，並給予鐵總根據市場競爭狀況和客流分佈等因素實行一定的折扣票價的權力。這也是按照十八屆三中全會的部署，完善主要由市場決定價格的機制之舉措。

　　當時，在鐵路總公司獲得高鐵定價權之後，外界就普遍預計，部分熱門線路的高鐵票價存在票價調整的空間。幾乎是在一年之後，此次東南沿海高鐵票價進行調整的消息甫一推出，算是“靴子落地”。

　　任何一種商品的市場供給，都要靠價格因素來完成資源配置，它也是市場機制的核心內容。當然，對價格進行調整，不能是産品提供者一個人説了算，而是需要在社會、市場和效應之間滿足可持續發展的最大化訴求。尤其是高鐵這樣一個具有出行代表性的産品供給，它的價格無疑會聚集太多關注。在這種語境下，對它的調整就需要有充分依據。

　　這種依據，話語權掌握在市場之手，並且是有充分競爭氛圍的市場。如此，才有真正意義上的價值。此次高鐵票價調整，正是選擇了交通工具和途徑都異常豐富的東南沿海地帶。在該域，私家車保有量和航班路線都是高密度的，大眾出行的選擇性異常豐富。在這裡進行高鐵票價調整的“試水”，市場擁有足夠的“用腳投票”的權利。也正是有了這種背景，才能檢驗高鐵票價調整的競爭力和含金量。

　　當交通市場競爭已經充分展開之後，各個出行方式可以通過互相之間的博弈得出合理的價格，高鐵也不例外。之前，高鐵與民航、高速公路相比之後的價格不成比例的低位，造成部分市場的錯位現象，就是高鐵跑得越多，卻無法博取相等的利益，反而是有虧本的風險，而另一邊的高速公路和民航也要共同承擔價格錯配帶來的市場後果。從多方面來看，這都背離了市場真正意義上的競爭。

　　因此，此次東南沿海高鐵價格調整，可以看成是種糾偏。但不管怎樣，最終的選擇權還是掌握在消費者手上，而這種競爭，最終要由市場來檢驗。（謝偉鋒）