【大江奔流——來自長江經濟帶的報道】打造成色更純的“黃金水道”

一艘滿載集裝箱的貨輪沿江而下（孔華/攝）

　　央視網消息（記者孔華 何川）長江，中華民族的母親河，大江入海口，是中國經濟最活躍的增長極，帶動著兩岸綿延數千公里的經濟帶。進入新時代，中央要求對長江經濟帶“共抓大保護，不搞大開發”，這條中華民族的母親河面臨著如何打造更加便捷、高效、生態和成色更純的“黃金水道”的問題。

　　何為“黃金水道”？

繁忙的武漢港（孔華/攝）

　　從四川宜賓到上海長江口，2808公里的長江幹流橫貫東西。

　　經過多年的發展，目前，長江幹線航道全部為高等級航道（即Ⅲ級及以上航道），沿岸有億噸大港數量達到14個，萬噸級的泊位581個，長江幹線貨船平均噸位已經達到1630噸，居世界先進水準。

　　長江航務管理局局長唐冠軍介紹，長江已成為世界運量最大、通航最繁忙的河流，2017年，這條幹流上的貨物通過量達25億噸，連續多年居世界內河首位。

　　目前，長江水系完成水運貨運量和貨物週轉量佔全社會貨運量和貨物週轉量的20%和60%，其中，沿江經濟社會發展所需85%的鐵礦石、83%的電煤和85%的外貿貨物運輸量（中上游地區達90%）主要依靠長江航運來實現。

　　唐冠軍介紹，水運相對於其他運輸方式具有投資省、運能大、成本低的經濟優勢和佔地少、能耗小、排放低的生態優勢。在運能方面，一艘5000噸級船舶相當於100輛汽車、100節鐵路車皮的運量；在運價方面，普通貨物運輸水運每噸公里只有1分5厘左右，鐵路是2.5-3角，公路是5角-1.1元；在能耗方面，水運、鐵路、公路每千噸公里運輸週轉量能耗比為1：1.8：14；在排放方面，水運、鐵路、公路單位運輸排放量比為1：1.2：4.8。

　　作為我國最大的內河航道，長江帶動了經濟社會巨大發展。

　　長江經濟帶11省市擁有內河貨運船舶近12萬艘，長江航運從業人員超過200萬人（其中船員超過50萬人），間接帶動就業超過1000萬人。據測算，長江航運每年對沿江經濟社會發展的直接貢獻達1200億元以上，間接貢獻達2萬億元以上。

　　打通“最後一公里” 建立綜合立體交通走廊

　　但實際上，因為存在“最後一公里”沒有打通的問題，運能大、價格低等因素並沒有讓更多企業“青睞”水運。

　　上海元初供應鏈管理有限公司物流事業部總經理袁潔穎告訴記者，他們曾測算過，如果從國外進口汽車零部件或者整車從上海走水路到四川成都，跟陸路的費用差不多。因為要從大船倒到小船，再從小船倒到貨車，費用並不低。

　　國家發改委綜合運輸研究所研究員樊一江指出，由於與鐵路、公路、管道及支流之間沒有很好銜接，長江航道存在“最後一公里”沒有打通的問題，影響其整體效能的發揮。

　　為加快打造長江黃金水道，擴大交通網絡規模，優化交通運輸結構，強化各種運輸方式的銜接，提升綜合運輸能力，2014年、2016年，國務院和相關部委分別發佈了《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃(2014-2020年)》和《“十三五”長江經濟帶港口多式聯運建設實施方案》，明確提出，到2020年，建成橫貫東西、溝通南北、通江達海、便捷高效的長江經濟帶綜合立體交通走廊。

　　“目前，沿江一些港口的疏港鐵路、公路和硬體設施都在建設中，未來銜接條件將會顯著改善，但高品質的綜合立體交通走廊的構建還要進一步提升運輸服務、組織等‘軟’方面的組合效率，並與産業、城鎮化整體佈局以及生態環境等統籌考慮。”樊一江説。

　　佈局聯運服務 發展現代長江航運

舟山江海聯運中心實現通江達海（資料圖）

　　今年4月10日，滿載2萬噸鐵礦砂的“江海直達1”號，從浙江舟山港域出發，直達安徽馬鞍山港。

　　“500多公里航線，其中90多公里在海上，450多公里在長江。”“江海直達1號”設計團隊主要成員呂冰介紹，“江海直達1號”是我國第一艘既能在海裏，也能在內河（長江）航行的船，是專門為江海聯運量身定制的船型，較同類海進江（海船）船舶造價下降約10%，載重量增加約13%，能效提高約12%。

　　“原先，一艘遠洋貨輪從巴西拉回來40萬噸鐵礦砂停靠舟山港域後，先卸貨，再倒到小船上；小船到了上海或張家港，又要從海船倒到內河船上。而現在，通過‘江海直達1號’可直接從舟山港域直達馬鞍山港，少倒一次船，至少節約了兩天時間，還節約了10元/噸的倒船費用。”浙江新一海海運有限公司江海辦主任洪松定介紹。

　　從馬鞍山港通過“江海直達1”號運出的鋼材，可直接從舟山港域到達“一帶一路”沿線國家。

　　國務院批復設立的舟山江海聯運服務中心，成為江海聯運的重要示範，成為推進長江經濟帶與“一帶一路”戰略互動的紐帶和橋梁。

　　就在舟山在加緊建設江海聯運服務中心的同時，長江沿岸的多個港口城市正在加緊佈局鐵水聯運、水水聯運。

　　正在建設的武漢陽邏港鐵水聯運工程，一旦實現鐵水聯運，上游的貨物可以通過鐵路、公路等方式到達陽邏港，在這裡，可通過“漢新歐”班列發到“一帶一路”沿線國家，也可沿江而下，通江達海，到達沿江城市或沿海各國。

　　“鐵水或江海聯運在運輸比例中每提高1%，綜合運輸效益就能提高10%；合力建設長江黃金水道，發展現代長江航運，吸引更多適水貨源向水路運輸轉移，可以更好地發揮水運經濟優勢和天然的生態優勢。”唐冠軍表示，構建完善的沿江綜合立體交通走廊，發展鐵水、公水、江海聯運，可以更好地發揮長江作為“黃金水道”的黃金效益，發揮綜合交通運輸的組合效益，促進物流業降本增效。