科技創新70年：鳳凰涅槃 國産大飛機終迎高光時刻

科技創新70年·歷程

8月初，C919大型客機104架機順利完成首次試驗飛行任務，將進入密集研發試飛新階段。此時距1909年中國航空之父馮如製造出中國首架國産飛機，已經有百年之久。

時光回轉到2017年5月5日，我國自主設計的大型客機C919在上海浦東國際機場成功首飛。724根線纜、2328根導管、總長近80公里的管線、零部件總數達250萬個，C919完全由我國自主設計、克服了系統集成的難題，國産化率目標從項目啟動之初的10%增長到近60%。這一幕場景仍然令國人記憶猶新。

C919象徵著一個崛起中的超級大國的工業實力，以及他主導一個新技術時代的夢想。從上個世紀70年代“運十”的艱難探索，到支線客機ARJ21、國産大飛機C919的重啟逐夢之旅，國産大飛機一夢百年，終迎鳳凰涅槃、浴火重生般的高光時刻。

共擎夢想，每處細節都有光芒

中國商飛浦東總裝基地的草坪上停放著一架“運十”原型機。掉漆的內飾、老舊的座椅，這架篳路藍縷建造的大型噴氣式客機，記錄著中國民機人航空報國的艱辛歷史。1970年，中央啟動“708工程”，研製大型噴氣客機“運十”。1980年9月26日，“運十”飛機在上海大場機場成功首飛。然而，當時國內航空工業落後的體制機制，以及照搬軍機的研製模式，都阻礙了它走向市場。“運十”從1983年開始被擱置，最終因“無米下鍋”而停飛。

2007年，中央作出戰略決策：自主研製大型飛機！

C919項目立項之初，國務院總理李克強就給國産大飛機定過一個基本的原則——自主設計、系統集成、全球採購、逐步國産。C919項目辦公室主任袁文峰表示，C919一直堅持“自主研製、國際合作、國際標準”技術路線，攻克了包括飛機發動機一體化設計、電傳飛控系統控制律等在內的100多項核心技術、關鍵技術。

談起C919，研究空氣動力學的清華大學教授符松説，能上天已經值得驕傲，而要在市場上取得成功，很大程度上需要有自主知識産權。

對比空客、波音的競爭機型，C919減少了5%的空氣阻力。“機翼、機身、尾翼、發動機、起落架等部件的佈局，航程、座級的參數，以及發動機量級、電源功率……C919聯合概念設計最關鍵的部分完全由我國自主設計。”該項目常務副總設計師陳迎春介紹，機翼從百位國內頂尖專家設計的500多副翼型中，優中選優形成最終設計。參與翼型設計的西北工業大學飛行器設計工程系教授白俊強表示，此項設計只能靠自己從零摸索，在C919成功之後，我國在氣動外形設計方面，首次跟外國同行坐在了同一張討論桌。

C919機身的15%採用了樹脂級碳纖維材料，這是民用大型客機首次大面積使用這種材料，而這種材料在傳統大型客機的使用率只有1%左右。這種材料被用於飛機製造中，要求的對接精度，比火箭還要高出三四個數量級。在C919的製造過程中，我國第一次實現了大部件的自動對接，通過鐳射定位和跟蹤法，能使得對接精度比過去高出兩個數量級。

光影重疊，中國製造將飛得更遠

航空工業在更高的程度上體現了一個國家的科技和製造業的總體水準。C919的研製中，22個省市、200多家企業、近20萬人參與了研製和生産，有力推動了國內民機技術創新體系的形成。項目研製中，各研製單位開展了飛機平尾部段強度研究靜力試驗、複合材料結構修補材料應用研究、機輪剎車系統跑道辨識技術、飛機電源系統測試及數據處理系統、超臨界機翼設計等700多項課題和技術攻關。除了不斷形成新的民機技術成果，補充完善民機技術體系，還帶動了高校的飛行器設計、空氣動力學、飛行器結構強度等一批專業學科建設和發展。

但不可否認，大飛機關鍵核心部件的國産化之路步履維艱。大飛機的“心臟”——發動機的製造乃至量産還很難短期實現。在首飛中，C919搭載的發動機LEAP—X，由CFM國際公司研製。全世界能做飛機的企業有20—30家，能做發動機的卻只有3—5家。2010年我國將航空發動機列入國家科技重大專項項目，在航空發動機領域，我國至少每年投入了上百億人民幣。

全球大型民用飛機産業潛力巨大。預計未來20年，全球共需交付3.5萬架大型民用飛機，最低估值是5萬億美元，而中國將需要約6000架新客機與貨機，價值9450億美元，佔全球同期新飛機需求總量的18%。

C919的終極目標就是儘快打入國際市場，享有民用航空運輸高速發展帶來的紅利，當然也直面與波音、空客同類型産品的殘酷競爭。中國商飛董事長賀東風説：“C919的製造過程一定是以客戶為中心，滿足客戶的需要，它製造的過程資源來自於全球，市場面向全球，競爭也面向全球。”

專家預測，到2035年左右，大飛機會形成完整的産品鏈。那時客機已交付用戶，技術能力體系、生産經營模式與國際先進水準接軌，進入産業增長階段，産業效應也能得到充分發揮。十年磨一劍，相信不久之後C919就將劍指雲天，與國際市場赴一場未來之約！