這條最險峻、最難修建的公路，65歲了！

 

▲ 雅康高速瀘定大渡河大橋俯瞰（10月16日攝） 江宏景攝

 

◆ 今年12月25日是川藏公路建成通車65週年紀念日

 

◆ 直到新中國成立前，從內地入藏的交通都極為不便，“鳥道羊腸、天梯棧道、溜索橫渡”，從雅安到拉薩，甚至需要一年才能往返一次

 

◆ 1950年4月13日，川藏公路在四川省與西康省（後撤並）交界處的金雞關動工。軍民團結一心，在雪域高原奮戰四年零八個月，以平均每公里犧牲超過一人的巨大代價，終於鑿通了天路，結束了西藏不通公路的歷史

 

◆ 今天，築路者正在用科技手段讓天塹變通途

 

◆ 如今從成都到康定的車程從7個小時縮短到3.5個小時，廣袤的藏區邁入高速時代

 

逐夢天路

 

川藏公路，又被稱作雲端天路。它像一條長空舞動的哈達，環繞雪山草甸、飛越千山萬壑，拉近了內地和雪域高原的時空距離。對推動藏區實現社會制度歷史性跨越、經濟社會快速發展，以及鞏固西南邊疆穩定、促進民族團結進步發揮著十分重要的作用。

 

今年12月25日是川藏公路建成通車65週年紀念日。《瞭望》新聞週刊記者一行近日沿國道318線從成都出發，一路西行直抵拉薩，再穿越藏北草原，沿崎嶇顛簸的國道317線折返，行程15000余裏，歷經20余天，對川藏線進行了完整的行進式報道。一路所見所聞所感，讓本刊記者更加深切體會到，雲端天路不僅在世界屋脊上創造了空前的交通工程建設奇跡，在雪域高原上譜寫了壯美的逐夢詩篇,“一不怕苦、二不怕死，頑強拼搏、甘當路石，軍民一家、民族團結”的“兩路”精神，也已成為川藏線上一代代奮鬥者的“夢想航標”，被接力傳承和弘揚光大。

 

 

▲ 這是在川藏公路四川折多山埡口拍攝的曲折迴旋的川藏公路（6月28日攝）。新華社記者江宏景攝

 

天上沒路 修路上天

 

內地與藏區自古交流頻密，茶馬古道見證和促進了漢藏民族間的互通共榮。但直到新中國成立前，從內地入藏的交通都極為不便，所謂“鳥道羊腸、天梯棧道、溜索橫渡”是最真實寫照。從雅安到拉薩，甚至需要一年才能往返一次。

 

“當人民解放軍跨越了大半個中國來到當時雅安城，擺在他們面前的，是橫斷山脈地帶無數的雪峰和大江、激流，通往西藏的公路根本不存在。”時任第十八軍後方部隊司令員兼政委的陳明義主要負責修築川藏公路，其子陳亦軍這樣描述那時的艱難狀況。

 

“誰説天上沒有路？咱們修路上了天！”1950年初，第十八軍奉命進藏，開國領袖毛澤東一聲令下：“一面進軍，一面修路”。1950年4月13日，川藏公路在四川省與西康省（後撤並）交界處的金雞關動工，挖下了這一世界公路奇跡的第一鏟土。而此時的藏區，仍是最苦寒難熬的季節。

 

 

▲ 這是10月24日在西藏八宿縣怒江溝拍攝的當年築路的十八軍留下的標語。新華社發（唐文豪 攝）

 

川藏公路很大部分位於四川盆地向青藏高原的過渡區域，所經之處地形、地貌、地質構造十分複雜。為了在荒無人煙的崇山峻嶺和峽谷激流間找到一條科學合理的路線，當時缺少現代儀器的踏勘與測繪人員只能靠雙腿多走，靠雙眼多看，在缺氧的狀態下多思考、多比較。

 

那是艱難困苦而又激情燃燒的歲月，人才奇缺又英雄輩出。工程師余炯帶領一支小隊踏勘昌都至拉薩間的線路，歷時一年多，行程9000多公里。由於山高路險林密、通訊落後，這支隊伍一度和司令部失聯四個月，歸隊時隊員一個個衣衫襤褸、長髮披肩、鬍鬚滿腮、面黃肌瘦，幾乎不成人形。

 

 

▲ 當年川藏公路建設現場。（翻拍自二郎山隧道展板）

 

雪域高原冬季特別寒冷，築路人員在終年積雪、空氣稀薄的高山上施工。白天，他們在天寒地凍的野外工作，一錘下去，手上震出幾道血口；晚上，他們在用撿來的樹枝鋪就的“木床”上休息，夜風吹來，寒氣從下直往上鑽，冰冷刺骨。

 

“155團3營在生達山遭遇大風雪，全營450人，凍死1人，凍傷7人，雪盲150人。”當年隨軍進藏、今年99歲高齡的老戰士魏克，在日記中記錄了許多這樣不為人知的故事，他如今依然挺直腰板告訴記者：“山再高，沒有我們的腳底板高；困難再大，沒有我們的決心大!”

 

這樣的決心離不開包括藏族同胞在內的全國人民的鼎力支援。藏族同胞除了直接參加修路工程外，還組織了龐大的運輸隊，第一批6000頭牦牛就來自雅礱江源頭甘孜藏族自治州的石渠縣。為了開闢川藏線，藏區一共動用了100多萬頭牦牛，用畜力運輸的物資多達60多萬馱。

 

憑著愚公移山的堅強意志和“讓高山低頭、河水讓路”的大無畏精神，軍民團結一心，在雪域高原奮戰四年零八個月，以平均每公里犧牲超過一人的巨大代價，終於鑿通了天路，結束了西藏不通公路的歷史。

 

 

▲ 這是雀兒山下的張福林烈士陵園（11月1日攝）。新華社記者 江宏景 攝

 

“汽車大部隊在毛主席巨幅畫像引領下，滿載著全國各族人民支援西藏的物資徐徐開來，成千上萬的群眾為之歡呼。”1954年12月25日，拉薩召開川藏公路通車慶祝大會，擔當大會司儀的魏克親歷了當時的盛況，“藏族群眾像打開閘門一樣涌向汽車，把潔白的哈達獻給英雄的‘菩薩兵’。”

 

雪山相依 長路為伴

 

“只要10分鐘，太快了，太快了！”兩年前的2017年9月26日下午兩點，海拔4300米、長約7公里的雀兒山隧道正式開通，其美多吉駕駛郵車第一個穿山而出，後視鏡架上拴著的潔白哈達隨風起舞，這個50多歲的康巴漢子笑得像個孩子。

 

 

▲ 雀兒山隧道正式建成通車現場。新華社記者 胡旭 攝

 

雀兒山，主峰海拔6168米，被稱作“雄鷹飛不過的山峰”。當年為打通這個絕險關隘，300多忠魂埋骨於此，很多人連名字也沒留下，他們的青春和生命永遠定格在向絕壁險峰發起衝擊的那一刻，從此與雪山同眠。

 

雀兒山，一年有大半年時間被積雪覆蓋，40多公里的盤山公路，地勢陡峭、道路狹窄、極寒缺氧，“鬼招手”“老一檔”“老虎嘴”等危險路段都在其中。

 

 

▲ 這是11月1日無人機拍攝的317國道德格縣雀兒山段。新華社記者 江宏景 攝

 

有30年駕齡的甘孜郵車司機其美多吉，常年翻越雀兒山雪線郵路，也經歷過無數次生死考驗，但始終無懼無畏、堅定上路。能讓其美多吉這樣常年穿梭於此的貨車司機安全放心，離不開雀兒山五道班養路人日復一日、年復一年的悉心養護。

 

 

▲ 其美多吉與同事駕車行駛在雪線郵路上（資料照片）。新華社發（周兵 攝）

 

46歲的曾雙全是五道班第17任班長，也是班裏唯一的推土機手。自從2001年上了雀兒山，一幹就是18年。他的人生軌跡就是在海拔5000米的土路上，開著推土機向最危險的地方挺進，與雪山相依，長路為伴。

 

曾雙全清晰記得，自己剛到雀兒山五道班工作不久，就在一次搶險作業中遭遇雪崩，推土機一半被雪壓住，一半挂在懸崖。“當時嚇得兩腿打閃，以為沒命了，靠過路的司機幫忙才得以脫險。”現在回憶起來，曾雙全卻覺得稀鬆平常，因為在後來的日子裏，這樣的危險他不知經歷了多少。

 

養路人在雀兒山上舍命為車輛保通保暢，司機師傅則經常順路給養路人送信捎話、帶水帶菜，自打川藏公路通車起，他們就是雀兒山上最親密的兄弟。2017年雀兒山隧道通車，五道班在駐地最後一次迎來郵車隊，曾雙全和其美多吉緊緊相擁。

 

除了道班，武警官兵也是川藏線的守護神。

 

在海拔4000多米的業拉山埡口，30多公里路程的高差竟達1800米，崎嶇山谷裏180度回頭彎一個接一個，這裡是被稱為“天路72拐”的怒江奇險。武警某部交通第三支隊養護十七中隊駐紮於此，擔負養護保通任務。

 

 

▲ 川藏線“怒江72拐”景觀。

 

傍晚，裹挾著雪粒和砂石的寒風陣陣襲來，吹打在戰士的臉上堪比刀割。倒瀝青、攤鋪、碾壓、……為了抓緊時間修補坑洼路面、儘快放行過往車輛,官兵們不顧風雪、分秒必爭。儘管氣溫很低，他們卻個個大汗淋漓。

 

對十七中隊來説，這是一次再普通不過的養護作業。日出日落、寒來暑往，每當道路遇險，他們總是衝鋒在最前方、戰鬥在第一線。“戰士生來就為上戰場，礪礪英雄膽磨磨意志鋼，一切只為明天打勝仗，吶喊一聲有我在，這一腔熱血報效疆場……”不遠處傳來一首鏗鏘昂揚的軍歌《有我在》，戰士馬興聖嗓門扯得最高，他説：“這就是我們的心聲，每次出任務最愛唱。”

 

缺水不缺真情，缺氧不缺心志。海拔高，境界更高。一代代養路人，在“風吹石頭跑，四季不長草，一步三喘氣，夏天穿棉襖”的高原生命禁區燃燒青春，在平凡而艱險的崗位上默默守護著千里川藏線的安全通暢。養路工人橙色的背心和武警官兵綠色的制服，成為川藏線上最鮮艷的路標，挺拔而亮麗。

 

 

▲ 武警某部交通養護中隊的戰士在318國道八宿縣邦達鎮段養護路面（10月23日攝）。新華社記者 江宏景 攝

 

 

▲道班工人在海拔5050米的雀兒山埡口合影。(2016年9月29日攝) 新華社記者王迪攝

 

科技賦能 一路向前

 

汶川，是沿川藏北線進入藏區的門戶。從汶川到阿壩藏族羌族自治州州府馬爾康的汶馬高速公路建設已進入衝刺階段。汶馬高速與國道317線並行，從汶川前往理縣行至克枯鄉，可以看到一座炫紅的鋼橋在峽谷穿過，而且橋墩顯得“苗條”“修長”，這就是汶馬高速上的克枯大橋。

 

川藏線上橋梁很多，但這一座尤為特別。“整體外形是鋼結構，在鋼管裏面澆築混凝土。”克枯大橋設計者、四川公路設計院總工程師牟廷敏告訴本刊記者，大橋橋基、橋墩、蓋梁、桁式主梁均採用鋼管混凝土結構，最大特點是全橋不需要模板。

 

 

▲ 這是2018年11月3日無人機拍攝的克枯大橋。當日，位於四川省阿壩藏族羌族自治州的汶（川）馬（爾康）高速的控制性工程克枯大橋合龍。新華社記者 劉坤 攝

 

常規橋梁建設，墩、梁、橋面等結構一般都需先製作安裝模板，待混凝土澆築成型後再拆除。而克枯大橋外部鋼管結構就等同於“模具”，直接在裏面澆築混凝土後安裝到位即可。

 

記者了解到，克枯大橋橋址，距離“5·12”汶川特大地震震中映秀鎮僅50公里左右，抗震要求極高。同時，大橋所處地域地形地質條件複雜，施工場地狹窄，生態環境敏感脆弱。而鋼管混凝土橋自重輕、強度高、架設方便等特點恰好滿足這些條件，具有很好的適應性。

 

“所有的大型鋼結構都是在外面的工廠生産，再運到工地上現場組裝。”四川路橋汶馬高速C4標項目經理詹文説，施工現場的工人像搭積木一樣，把零部件安裝、焊接、注入混凝土、刷漆，再整幅整跨吊裝。工廠化生産率達到80%，佔地小、耗材少、污染輕、效率高。

 

牟廷敏介紹説，克枯大橋是全國首座預應力鋼管混凝土桁梁橋，也是目前世界最大規模的鋼管混凝土梁橋工程。它的成功修建，為高速公路繼續向藏區延伸積累了寶貴經驗。

 

從四川盆地向青藏高原急速攀升的過渡地帶，延綿不絕的橫斷山脈直聳雲天，奔騰的大江大河蜿蜒阻隔。以前修路，只有靠無盡的繞行來翻山越嶺。今天，築路者正在用科技手段讓天塹變通途。川藏線上，類似克枯大橋這樣的超級工程越來越多。

 

被稱為“川藏第一隧”的二郎山隧道長13.4公里，位於從四川雅安到甘孜康定的雅康高速公路上，這條總共135公里的高速路，海拔高差近2000米，約82%的路程需要架橋通隧，二郎山隧道是其重點控制性工程。

 

 

▲ 二郎山隧道內部

 

 

▲1986年8拍攝的翻越二郎山的老川藏公路 四川日報記者 蒙明國 攝（視覺四川資料圖片）

 

該隧道設計負責人鄭建國介紹説，二郎山隧道穿越多條區域性斷裂帶，面臨斷層、岩爆、瓦斯、大變形、高壓突泥突水等不良地質災害，施工難度大。但有了雅西高速泥巴山隧道為代表的一系列高難度工程的歷練，國內隧道設計施工水準，不僅完全能夠滿足相關技術要求，還更注重對生態的保護。二郎山隧道下穿大熊貓棲息地自然保護區，生態敏感，因此在兩條超過1700米的斜井施工中，就創造性地運用了“反彈琵琶”的方案，變“從外向裏打”為“從裏向外打”，避免了在洞外開山放炮破壞周圍環境。

 

2018年12月31日，雅康高速公路提前9個月全線建成通車，結束了甘孜州府康定不通高速公路的歷史，從成都到康定的車程也從7個小時縮短到3.5個小時。廣袤的藏區邁入高速時代。

 

依託強大的工程科技創新能力，近年來政府持續加大藏區交通投資，一批重大交通項目相繼在藏區開工，重要國省道幹線得到升級改造，承載新時代夢想的川藏線正一路向西，直抵雲端。（記者 惠小勇 陳天湖 胡旭）