原標題：從成片“真空區”到幾乎“市市通高鐵”，長三角鐵路基建投資連續5年超過800億元 “軌道上的長三角”主幹網基本成形

　　昨天，一列高鐵列車經過安徽肥西花崗特大橋（無人機照片）。當日，京港高速鐵路合肥至安慶段開通運營。 新華社記者 劉軍喜 攝

　　解放日報記者 王力

　　昨天8時38分，G8311次列車從合肥南出發前往安慶，標誌著全長176公里的京港高鐵合肥至安慶段正式開通運營。伴隨著這條鐵路開通，長三角鐵路今年投産新線里程超過1000公里，刷新去年創下的874.8公里的紀錄。

　　按計劃，年底鹽通高鐵（鹽城至南通）也將開通。屆時，年內長三角鐵路投産新線里程將超過1180公里，佔全國計劃投産新線的四分之一左右。

　　數據顯示，長三角鐵路基建投資已連續5年超過800億元，今年更是先後兩次追加投資，總金額超過900億元。“十三五”期間，一個個城市和一條條鐵路線逐漸串聯，編織出一張大網，勾勒出一個“軌道上的長三角”。

　　如今，長三角地區除了舟山已經市市通動車，但很長一段時間內，蘇北、皖北、浙西南等地區的許多城市都“地無寸鐵”。

　　一年前，某鐵路設計院院長曾對記者説，江蘇、浙江、安徽鐵路建設都在加速補短板。那時，長三角的鐵路版圖上仍有成片的真空區。但僅僅一年後，曾經的短板基本都被縱橫交錯的幹線鐵路填補。

　　6月28日，商合杭高鐵（商丘至合肥至杭州）合肥至湖州段開通，安徽宣城邁入高鐵時代，安徽省16市自此“市市通高鐵”。

　　7月1日，滬蘇通鐵路（南通至上海）開通，江蘇太倉、常熟、張家港結束“地無寸鐵”的歷史，一步跨入高鐵時代。新增的滬蘇通長江公鐵大橋，讓南通加入上海1小時都市圈，從此向南不再“難通”。

　　9月27日，衢寧鐵路（衢州至寧德）開通，浙江遂昌、松陽、龍泉、慶元結束“地無寸鐵”的歷史。雖然不是高速鐵路，但該鐵路也填補了浙西南和閩東北地區的鐵路網空白。

　　12月11日，連鎮高鐵淮安至丹徒段開通，連鎮高鐵由此全線貫通，拉近了連雲港、淮安等蘇北城市與蘇南、上海、杭州等地區的時空距離。新增的五峰山長江大橋開闢了江蘇鐵路過江的第四條通道，讓揚州至上海的最短時間縮短至2小時內。

　　12月22日，京港高鐵合安段開通，拉近了合肥與安慶、皖江城市帶、環鄱陽城市圈之間的時空距離。

　　等年底鹽通高鐵開通後，蘇北地區高鐵初步成網。再加上明年春節前計劃投産的徐連高鐵（徐州至連雲港），江蘇省高鐵總里程將邁入全國前三。

　　“交通的便利程度與城市的經濟發展高度相關。”同濟大學交通運輸工程學院教授徐瑞華指著地圖上長江沿線的城市對記者説，“當下決定城市發展水準差異的，不是地處江南還是江北，而是該城市是否融入區域鐵路網，特別是高鐵網。”

　　一個個短板被填補後，長三角許多城市的交通條件和投資環境徹底改變，省內設區市前往省會城市的時間也基本能控制在2小時內，人流、客流、資金流、項目流被盤活，經濟發展獲得新動力。

　　到年底，長三角範圍內的全國高鐵主幹網絡基本成形。人們發現，蘇北、皖北等地城市一下子被拉到上海這座長三角中心城市的身邊。

　　滬寧城際鐵路股份有限公司工程管理部部長潘成傑告訴記者，長期以來，上海只能通過滬寧城際鐵路、滬杭高鐵，以及兩條相同方向的普速鐵路向西、向南輻射內地。而滬蘇通鐵路和鹽通高鐵打通了上海以北沿海通道的最後一段，把南北的高鐵網在上海串聯起來，使上海能夠實現向內地的180度輻射，更好地發揮龍頭帶動作用。

　　被串聯的不只是上海，這幾年，淮安、鎮江、湖州等城市都從單條線路的過路站，甚至“地無寸鐵”，搖身變為多線交匯的樞紐站。這些新興的高鐵樞紐站正成為當地的新地標，帶動周邊區域的經濟發展。

　　交通強國，鐵路先行。作為綠色、高效且大運量的交通工具，鐵路尤其是高鐵擁有無可比擬的優勢，這也是為什麼要建設一個軌道上的長三角。

　　去年12月1日，鄭州至阜陽高鐵開通，安徽省西北部的界首市進入高鐵時代，到上海的時間從原來的13小時縮短至5小時內。高鐵開通後，界首市政府牽頭，在上海楊浦區五角場附近打造了1000多平方米的“離岸科創中心”。

　　界首市市長何逢陽表示，當地不少企業在上海專家的幫助下實現轉型、擺脫危機。高鐵拉近了時空距離，讓跨區域交流得以常態化開展，上海的專家可以為長三角別的地區建言獻策。