東風風神品牌自2009年發佈，距今已有10年，算不上老將也稱不上新兵，作為央企東風係乘用車唯一嫡傳自主品牌，匯聚集團眾多優勢資源，依託PSA技術背景，手握10款車型（5款SUV、4款轎車，1款新能源車），就是這樣看上去的一手好牌卻在這兩年市場角逐中打得稀爛，持續兩年同比銷量下滑超過3成，我們不禁要問，東風風神銷量為何如此慘敗？品牌旗下10款車型竟無法轉化成銷量？

　　▋ 20萬年度銷量目標成夢魘

　　2016年東風風神品牌迎來巔峰之年，年銷量突破15萬輛大關達到歷史新高，同比增長近50%，單單從銷量來看，手握這麼多車型，其實並不算亮眼，甚至可以用寒酸來形容，要知道哈弗H6一款車型當年就賣了超過58萬輛。被喜悅衝昏頭腦的風神，立馬將2017年銷量目標鎖定在20萬輛以上，有著要擠進中國品牌前十的霸氣，然而事與願違，市場給出了響亮的耳光。

　　2017年東風風神全年僅完成10萬輛的銷售業績，與之前20萬輛目標相差近一倍，同比2016年銷量下滑超過了3成；為了實現未完成的事業，東風風神在2018年銷量目標上依舊定在20萬輛，甚至喊出2020年實現35-50萬輛的口號，如今2018年已過，風神全年銷量僅完成7.4萬輛，同比2017年銷量又下滑近3成，離20萬輛年目標越來越遠，銷量幾乎成了東風風神這個品牌的夢魘。

　　▋ 缺少“現象級"産品

　　成軍十年，2016年巔峰銷量突破15萬，此後銷量逐年爆減，究其根本原因，是因為東風風神旗下缺少“現象級”産品，不僅與同門兄弟風行、風光、風度混戰一團，同時AX系列産品也讓普通消費者有些傻傻分不清楚，導致一個賣不好全軍覆沒。

　　目前東風風神旗下，擁有10款在售車型。在嘗到了AX7的甜頭之後，相繼推出了AX5、AX3和AX4等SUV車型，三款車從定位、性能到定價都不相同，目標是滿足不同消費者的需求。可是從本質上來看，這幾款車型只是用不同的噱頭滲入到SUV市場，並沒有在産品力上實現跨越，所謂的細分市場只是太過高估SUV市場的容納率。

　　通過2018年東風風神銷量數據我們不難發現，除了AX7和新能源E70之外，其餘7款車型幾乎是全軍覆沒，月銷量數百台的成績，甚至連研發成本都沒賺回來，後續推出的AX5\AX4\AX3基本算是毫無建樹。同時轎車市場更是一片慘淡，四款車型加起來全年也只有6000台的銷量。年銷量只有4.5萬輛的AX7都可以佔據風神品牌超過6成的份額，這才是品牌銷量大幅下滑的根本原因，沒有多點開花的抗壓能力，決定了一個品牌的銷量上限，達到20萬輛的銷量目標只能成為笑談。

　　東風風神銷量下滑的另外一個重要外因是目前市場尤其是SUV市場的競爭趨於白熱化，新車神車層出不窮，風神的市場份額遭受了嚴重的擠壓。此外，旗下主打的SUV車型競爭力不足，前幾年還能趁著SUV市場的火爆，搭一下順風車，而2018年中國迎來車市寒冬，沒有抗壓能力的東風風神，自然成為銷量殺跌的主力軍。

　　儘管東風風神AX7佔了風神品牌6成以上銷量，但是東風風神AX7在2018年自主品牌SUV銷量排行中僅位列第57名，全年銷量不敵哈弗H6零頭，同級別GS4、博越、RX5以及CS75銷量都要高於AX7數倍。

　　風神作為東風係嫡系真傳子弟，擁有更好的資源獲取力，充分汲取了PSA（標致/雪鐵龍）的精華，採用了很多PSA的技術，雖然借助了合資的背景，可東風似乎並未用好這顆棋子，如今PSA集團在國內的近況也是十分慘淡，2018年標致+雪鐵龍全年銷量才25萬輛。反觀“新兵蛋子”東風啟辰，技術來自於日産，全年銷量超過13萬輛，幾乎兩倍于成軍10年的風神，要知道東風日産2018年在華銷售超116萬輛，充分詮釋了大樹底下好乘涼的道理。

　　▋ 重注打造AX4，並沒有成為品牌續命稻草

　　東風風神在2018年銷量繼續走低的另一個重要原因是全新車型AX4的高開低走。作為東風風神打響3.0時代第一槍，東風風神對其傾注了大量的心血，不僅創新性採用官方線上網絡直播上市，還同時在12個大區聯動開展線下上市活動，一點也不像東風這個老國企的一貫作風，當時也讓外界看出了東風風神尋求改變的決心，東風風神當時為AX4定下的目標是打造成首款銷量超越10萬的明星車型。

　　然而，理想越豐滿，現實越骨感。AX4在上市後的幾個月裏，還能拿下三四千台的銷量，表現還算説得過去，但是從2017年12月份開始，銷量逐步下滑到二千台左右，到了2018年4月份的銷量已跌至413台，2018年12月銷量只剩區區224台，整個2018年銷量僅有6764台，平均每月才500多臺，下滑幅度之大，讓不少看好AX4的業內人士都感到意外，作為風神下重注的一款車型，離預期差的太遠，也徹底抹殺了20萬銷量目標的希望。

　　▋ 推廣戰略失策，軍工平臺/智慧系統到底有誰在乎？

　　“企業軍工資源（東風軍工二號平臺）打造的首款民用SUV車型”，從風神推出AX7開始，這就是貫穿這個品牌的主要推廣路線，到底有誰在乎呢？被眾多媒體扒出來的反而是，基於2011款本田CR-V而模倣打造的底盤，動力來自於PSA技術，更像是汽車界的“小米”，除了外殼都是別人家的。

　　當眾多對手在新車産品力上大刀闊斧改革的時候，東風風神在2018年幾乎全年都在推廣這Windlnk3.0人工智能車機系統，買10萬元左右汽車的消費者，更多關注的是整車的口碑、品質、耐用性等均衡的方面，這種外包就可以搞定的人機系統類電子産品，浪費了東風太多的推廣資源，推廣思路的跑偏也間接地導致了銷量下滑。

　　早在幾年前，自哈弗H6火了起來之後，很多國産車品牌也開始發力緊湊級別SUV，傳祺GS4、吉利博越、榮威RX5，長安CS75等成為了爆款，都實現了年銷售20萬輛左右的成績，相比而言，反而出道更早，背景更雄厚的風神AX7卻逐漸在沒落。

　　相對於眾多自主品牌的自主研發SUV，最終成為爆款的路線來看，風神AX7有著得天獨厚的優勢，要錢有錢、要人有人、要技術有技術，可偏偏卻成為不入流的車型，除了在推廣策略上的不足之外，車型本身的原因其實還不少：

　　顏值不達標，剩下是空談

　　為了提升産品力，東風風神相繼推出了2019款AX7（11.99萬-12.99萬）和2019款AX7經典款（8.99萬-11.98萬），後者其實就是2018款車型，前者才是新一代的全新設計。從顏值上來看，價格更低8.99萬起步的經典款相比同級競爭對手，造型設計還是略顯保守，沒有讓消費者眼前一亮，太過平庸中規中矩，競品那麼多，選擇空間大，自然無法成為爆款，對於中國消費者來説，顏值不達標其餘都空談；相反2019款AX7在顏值上得到了提升，整車設計也有了時尚元素和質感，但起步價格卻高達12萬元，顯然又一次抹殺了不少潛在消費者購買熱情，導致銷量並不理想。

　　品質不過關，用戶口碑差

　　AX7銷量的大幅下滑其中還離不開整車品質不穩定的因素，用戶口碑差，導致風神AX7面臨著投訴不斷、口碑下滑的困境。在投訴平臺上針對AX7的品質投訴並不鮮見，問題也五花八門。例如轉向系統卡滯、儀錶故障、導航問題、底盤異響、剎車偏軟、車內異響、車身生銹、車身漏水、中控臺異響、吃胎偏磨等。更令人糟心的是，有多例投訴還是五六個大小毛病一起投訴的。有車主戲稱道：車輛不是在修車廠，就是在去往修車廠的路上，所謂的軍工二號平臺也成為了消費者的笑談。

　　AX7推出以來，主要以可靠成熟的三大件（CR-V底盤、PSA動力、愛信變速箱）作為宣傳口號，我們一度也認為風神AX7的這種拼裝方法，能為東風風神贏回面子，實際上，風神AX7有關發動機、變速箱以及懸挂的投訴案件也很多。的確，在價格不能定太高的情況下，只能在其它的地方省了，相信這是東風風神品控不好的一個重要原因，品質不過關，何談成為爆款車型？

　　品牌影響力不高，經銷商不穩定

　　一款車型建立品牌影響力是一個漫長的過程，其中包括用戶口碑、整車品質、推廣策略等多方面的因素，這也是為什麼哈弗H6始終保持銷量冠軍的秘訣，反觀風神AX7，巔峰時期可以月銷1萬多輛，然而，經過市場大浪的洗禮後，到如今只有幾千台的月銷成績，失去了用戶基礎就很難再翻身。

　　經銷商因素也是對品牌形成穩定銷量的關鍵，東風風神自2009年正式上市並進入市場，北京地區曾在一年內設立4家一級經銷商。但好景不長，不到兩年時間，就有經銷商火速退網。不僅北京地區如此，各一線城市也普遍出現這樣的情況。2012年前，東風風神在上海和廣州分別擁有3～4家經銷商，但現在上海的4家經銷商已縮減到兩家，而廣州也僅剩一家經銷商，由此可見，撤離一線城市僅是時間問題。這不僅是給消費者買車造成不必要的麻煩，更讓很多東風風神的車主苦不堪言。

　　寫在最後

　　2007年7月，東風汽車公司成立乘用車事業部開始發展自主品牌乘用車，2009正式推出嫡系品牌風神。為了發展自主品牌，確立了三步走的發展目標：第一步用五年的時間打造中國自主品牌中最好的品牌；第二步再用五年的時間打造中國一流汽車品牌；第三步是再用十年時間打造國際主流品牌，致力使“華係車”立於世界強勢品牌之林。

　　目前距離當初的誓言已經過去了10年，現實的情況是別説第二步，連第一步的目標都沒有實現，一個自主品牌想要真正地站起來，首先要保證的就是各方面的均衡，急功近利的做法，只能曇花一現。2018年作為車市寒冬之年，豐田實現了逆市暴漲，風神品牌卻幾乎跌入谷底，品牌抗壓能力的低下和品牌積澱的不足，成為了東風風神必須直面的難題。