新能源汽車購置補貼將於2022年年底終止。而一段時間以來，鋰價飆升、晶片短缺、充電樁配套不足，乃至近期新能源乘用車漲價潮等問題，頻頻引發公眾討論。在新能源汽車後補貼時代，我們還將需要什麼樣的激勵政策支撐新能源汽車市場的穩定發展，助力新能源汽車市場技術進步，支撐交通業“雙碳”目標的實現？

　　近日，由能源基金會、南方週末舉辦的“變局之下，新能源汽車政策的調整與變革”媒體工作坊在線上舉行，該工作坊邀請專家、媒體，就這些熱點話題進行了深入討論。

　　購置補貼對推動新能源汽車産業發展綜合效果最明顯 ，貨車是汽車全面電動化最關鍵的挑戰

　　“新能源乘用車銷量的快速增長支撐了2021年汽車總銷量逆勢增長。”

　　在這場媒體工作坊上，能源基金會交通項目組高級項目主任龔慧明如此介紹我國汽車發展市場。“2022年3月，我國新能源乘用車市場滲透率達到28.2%，已經超過國家設定的2025年所有新能源汽車車型市場滲透率20%左右的目標。”

　　與此同時，現階段我國公交已實現全面電動化，客車銷量已進入平臺期，貨車整體銷量持續增長，但貨車電動化比例低，其中輕微型電動貨車僅2%，中重型電動貨車僅1%，“貨車電動化成為汽車全面電動化最關鍵的挑戰”。

能源基金會交通項目組高級項目主任龔慧明分享《中國新能源汽車市場發展的新階段和面臨的挑戰與機遇》

　　近年來，我國新能源汽車的高品質快速發展，離不開新能源汽車的産業政策。

　　中國汽車技術研究中心首席專家劉斌及其團隊曾對2018年—2019年的新能源汽車激勵政策效果進行了分析研究。他們結合政策的彈性系數和指標權重系數的分析，衡量政策工具對産業發展的相對貢獻力，最終得出結論：從中央政策層面看，新能源汽車的産業政策總體有效，購置補貼對推動産業發展綜合效果最明顯，貢獻度達到54.83%，第二名稅收優惠政策的貢獻度為15.38%。

　　他們也發現，不同的政策産生效果的方向各有側重。購置補貼和稅收優惠是推動技術進步的重要政策因素，貢獻度之和超過60%。在市場推廣的效果方面，交通支持政策的貢獻（16.01%）僅次於購置補貼的貢獻（51.87%）。同時，政策體系仍然有一定缺陷，如補貼依賴過大影響産業産銷量等。

　　在地方政策層面，他們利用工具模型對各項支持政策進行貨幣化收益量化分析後發現，新能源貨車不限行的路權便利政策的貨幣化量化收益最高，達13.14萬元，而不限購政策下的牌照費優惠的貨幣化收益次之，平均為8.4萬元。需注意的是，“同一政策在不同場景下，貨幣化收益有差異”。

中國汽車技術研究中心首席專家劉斌分享《新能源汽車激勵政策分析與評價》

　　基於以上研究，劉斌及其團隊從生産、研發、購置、使用構建了新能源汽車激勵政策工具包作為政策儲備。“比如研發環節，中央和地方可以做創新平臺和研發資金支持。生産環節，可以採用包括代工、消費稅、商用車積分、企業所得稅、産業基金等政策。”針對未來成本變化情況，他們建議針對私人乘用車、城市公交、長途客車、城市物流以及貨運物流來考慮不同政策組合，使新能源汽車和燃油汽車的綜合成本達到平衡，推動消費者更快向新能源汽車轉變。

　　汽車電動化需精細化、精準化、差異化施策

　　根據我國新能源汽車市場的發展階段和面臨的挑戰，以及不同政策的實施效果，龔明慧認為，不同車型、不同應用場景需要的政策支持差別很大，“汽車電動化三階段仍需要精細化、精準化、差異化施策”。

　　他説，貨車電動化還處於“扶上馬”階段，經濟性激勵措施和非經濟性管理手段依然非常重要。柴油貨車的污染物和碳排放的佔比較高，輕型、中重型貨車銷量較少，電動化程度低。“補貼及稅收減免政策應該重點圍繞著當前技術、市場供給和消費需求，對都還存在著比較大的調整的中樞性貨車行業精準化施策。”

　　而乘用車電動化已進入“送一程”階段。龔慧明建議，後續發展關鍵取決於充電基礎設施保障到位以實現購車用車無後顧之憂，同時儘快明確全面電動化時間表將有助於乘用車電動化加快進入“衝刺跑”階段。

　　同時，一線省市全面電動化試點示範將有助於帶動全國大市場，但這些城市又將面臨不一樣的挑戰。

　　“北京制定了到2025年全市新能源汽車到200萬輛的目標，這個目標非常有挑戰。”中國汽車技術研究中心中汽數據有限公司數據業務部部長任煥煥認為，這意味著，北京每年燃油車置換新能源汽車的置換量非常大。對於這類新能源汽車推廣成績較好，又有更高目標要求的地方而言，更需要突破的就是如何將這些存量的車進行置換。

　　“我認為在置換層面有很大的政策調整和政策創新，如設置零排放區等。”任煥煥説。

四位專家共同參與主題對話環節

　　針對後補貼時代的政策方向，劉斌提出六點建議：第一，加強雙積分管理的激勵作用，充分發揮市場長效激勵機制；第二，對中重型貨車尤其重型貨車，還需要給予購置補貼或者優惠各方面的支持，來彌補差價；第三，可能還需要持續稅收支持降低購置和保有的成本彌補；第四，全方位制定使用環節的交通支持政策；第五，鼓勵有條件的地方探索制定零排放區或者低排放區的政策；第六，全面推進充電設施建設，包括土地保障、獎補、技術創新等等。

　　補貼從汽車端轉向充電端

　　隨著新能源汽車銷量增加，社會對完善充電基礎設施、提升充電技術的呼聲越來越高。2022年第一季度，全國充電基礎設施增量49.2萬台，公共充電基礎設施增量同比上漲96.5%，慢于第一季度新能源汽車的銷量增長。

　　“目前的充電基礎設施能滿足用戶的基本需求。”清華大學四川能源互聯網研究院特聘研究員李立理認為，今後，對新能源汽車産業的補貼，應當從汽車端轉向充電端的基礎設施上。

　　“充電設施如果建得多，反而有利於降低車的成本。”他指出，乘用車等輕型車充電基礎設施還存在兩方面的突出問題，一是有固定車位的居民安裝充電樁仍存在一定阻礙，二是高速充電難及三線及以下城市、鄉鎮和農村地區設施覆蓋不足。

　　對此，李立理及其研究團隊提出了未來在充電基礎設施補貼需加強的三個方面：一是強化公共保障，加強基礎設施存在短板地區的補貼，或可考慮政府購買服務等方式引入社會資本和市場競爭機制，提升資金利用率；二是強化綠色保障，加強對車網互動應用的支持；三是助推充電技術升級。

　　在充電技術方面，李立理及其研究團隊提出了“兩大技術”可能解決充電難問題：大力推進電力到固定車位，如同當年推動光纖到戶，大力推動公共充電的3C及以上快速充電技術。“快速充電技術能夠解決車輛各種場景的補能需要，是新能源汽車産業未來的重要方向，目前也已經具備條件了。”

　　任煥煥建議，分應用場景的充電解決方案能提高不同充電方案的可行性。如大功率充電在高速路或車位緊張的公共領域場景使用，小功率充電主要應用居民小區的私人領域，換電正在計程車、網約車和重型卡車領域試點推動，無線充電後續可能首先會在高端車型的場景推廣。

　　龔慧明則從充電基礎設施的底層邏輯設計角度提出建議：“一線城市應該率先探討面向全面電動化轉型，基礎設施建設不能老是應急，真正面向全面電動化轉型的時候，我們要從底層邏輯設計基礎設施規劃，不僅要考慮數量問題，還要考慮真正的需求和時空分佈的合理性。這一點在一線城市要先破局。”

　　從新能源汽車未來發展的全局來看，龔慧明還提到，需要通過技術和規模化提升新能源汽車的真正競爭力，“無論是提升加速性、噪音更低還是更高的智慧化水準，最終讓新能源汽車産品完勝傳統燃油車，這才是全面電動化根本的保證。”