原標題：圖文：探訪最深“天坑”裏的尖板眼

　　湖北日報訊 文/圖 湖北日報全媒記者 雷闖 通訊員 黃穎傑 成實

　　5月5日，由湖北省交投集團投資的棋盤洲長江公路大橋南錨碇設計—施工技術諮詢會在黃石召開。湖南大學教授、中國工程院院士陳政清，交通運輸部原總工程師周海濤等專家高度評價：多項工藝創新，為國內類似工程提供了較大的參考價值。

　　這個錨碇有何“尖板眼”？湖北日報全媒記者赴黃石一探究竟。

　　52米，國內最深基坑

　　“好大一個天坑！”來到位於陽新縣東湖村的棋盤洲長江大橋南錨碇施工現場，只見一個圓形大坑（如圖），朝下望去，坑內插滿了鋼筋，30多名工人正在緊張作業。基坑200米外便是長江大堤，兩岸正在建設的主塔巍峨而立。“這個基坑就是錨碇，52米深，直徑64米，是目前國內大橋中最深的基坑。”施工方——湖北路橋集團有限公司棋盤洲大橋項目部總工周樂木介紹，該橋為雙塔單跨懸索橋，錨碇是“拉住”懸索橋的關鍵設施。目前，南錨碇基礎的地下連續墻、內襯墻及底板工程已完工，正在從下而上澆築填芯混凝土。

　　2017年3月開工的棋盤洲長江大橋，起于陽新縣太子鎮，止于蘄春縣管窯鎮紅旗崗村，全長約22公里，總投資近40億元，計劃2020年建成通車。

　　東湖村，在1998年長江流域特大洪水時發生過管涌。在這裡建錨碇，最大的風險就是洪水。周樂木説，2017年7月1日，長江水位漲到21.34米，高出錨碇地面2米，相當於頭上頂著一個“大水缸”。此時，錨碇的44個槽段還有一個未完工，若不能在7月6日主汛期前建好，地下施工中如發生管涌，後果不堪設想。

　　業主、設計方、施工等單位24小時蹲守工地，首先增加了2米高的鋼筋混凝土豎井，抬高槽段內水位，減少水壓落差；新增4台設備，24小時作業。終於，最後一個槽段在7月6日零點之前完工。

　　創紀錄，垂直誤差僅5釐米

　　“從設計開始，我們就一直與水作鬥爭。”打開圖紙，錨碇設計方——中交公路規劃設計院棋盤洲大橋項目設計副負責人王志誠笑著説。

　　根據國內長江大橋錨碇設計經驗，一般會在錨碇週邊10米處建一個圓形擋水帷幕，像保護盾牌一樣，將錨碇與地下水、土石等隔離。如此，就要拆遷73戶村民房屋，且因基坑開挖量大、場地狹小，擋水帷幕很難在主汛期到來前完工。“能不能不建擋水帷幕？”一個大膽的設想冒出來。

　　沒有擋水帷幕，錨體表面每平方米將承受著180噸的壓力，相當於3輛載重55噸的貨車，衝擊一個1平方米的物體，對基坑品質的要求極高。按照相關規定，52米高的基坑，墻面垂直度允許偏差為1/200以內，即26釐米。業主提出：設計精度必須高於國家標準1倍，即最多偏差13釐米。“偏差越小，就意味著44個槽段之間的縫隙越小。”王志誠介紹説，看起來平整的圓形基坑，其實由44個槽段連接而成，像砌磚一樣，槽段之間會有泥漿，泥漿脫落後形成縫隙，水從縫隙中流入基坑，縫隙越大潛在風險越大。

　　為此，施工時，他們用鋼絲將泥漿刷乾淨，嚴控槽段內襯裝置的混凝土品質，並採用國際先進的施工工藝，高品質完成了槽段連接。

　　最後，墻體實際垂直誤差只有5釐米，創造了國內大橋錨碇槽段連接精度的新紀錄。

　　一次性澆築“6個足球場”

　　錨碇封底，必須在2018年汛期來臨之前完工。

　　錨定底部面積2400平方米，若採取傳統的分塊澆築方法，無法按期完工。項目部找到武漢理工大學的專家，在國內錨碇封底施工中首次設計出一次性澆築方案。

　　一次性澆築面臨最大的難題是落差大，基底壓力大，混凝土容易開裂。施工人員便在錨定底部安裝6根泄壓管，防止在澆築過程中，地下水將底部頂翻；優化混凝土配方，將混凝土的膨脹率從0.05%降低到0.015%，減少混凝土開裂；精確控制混凝土溫度，就像為發燒的人降溫一樣，他們將循環冷卻水輸入混凝土中，使混凝土的溫度從70多攝氏度穩步下降到40多攝氏度。

　　解決這些難點後，項目部在墻體上加導管，在底部4個區域同時送料作業，一次性澆築完“6個足球場”大小的錨底，比原定工期提前了3個月。