原標題：原計劃去年底完成維修 被迫兩度延期 武漢軍山大橋維修遭遇“超級難題”

圖為：10月29日，軍山長江大橋正在進行橋面維修。（湖北日報全媒記者 雷闖 通訊員 陽春 攝）

　　原計劃2018年10月31日恢復正常通行的武漢軍山長江大橋，被通告再度延期。

　　湖北省高管局發佈消息稱：為保證廣大司乘安全行車及大橋維修品質，大橋交通管制延長至2018年12月30日。這已是該橋自2017年7月30日維修（禁止貨車通行）以來的第二次延期。第一次是在2018年年初。

　　雙向六車道的軍山大橋，是我國兩條重要交通大動脈——京港澳高速和滬渝高速跨越長江的共用大橋。因而，該橋的維修受到社會廣泛關注，期盼它能早日恢復正常通行。

　　兩度延期背後有何玄機，維修到底難在哪？10月29日，湖北日報全媒記者赴軍山長江大橋一探究竟。

　　裂縫，比預想多一倍

　　10月29日上午，記者攀爬施工梯來到軍山大橋，只見珠京方向橋面正在封閉施工，京珠向橋面單幅雙向通行（貨車禁止通行）。順著大橋珠京方向行走，200多名工人正在鋪設、捆紮鋼筋，場面熱火朝天。

　　工人們稱，鋼筋綁扎完成後開始澆築混凝土，然後再進行瀝青攤鋪，施工完成後大橋即可恢復正常通行。

　　看上去，這與普通橋梁維修沒有太大區別。然而，事實並非如此。

　　“區別可大了。”京珠高速管理處軍山大橋養護站站長鐘昕指著橋面一塊塊像貼了膜的鋼板説，下面就是一條條裂縫，它們的處理難度超出了包括交通運輸部專家在內所有人的預想。

　　軍山長江大橋加固維修項目設計代表中交公路規劃設計研究院有限公司派駐大橋的工作人員寇瀟俊解釋，2001年通車的軍山大橋是一座鋼箱梁大橋，受諸多因素限制，橋面鋼箱梁頂板設計厚度為12毫米至16毫米，低於近年來建設大橋的鋼箱梁，設計最大車流量日通行1.5萬輛，最大承重55噸。

　　沒料到，通車不到5年，該橋日通行車流量已超過3萬輛，最高達到4萬輛，其中60%為大貨車，不少貨車還嚴重超載。超強度碾軋，如同反復折彎一塊金屬板，橋面鋼板不堪重負産生裂縫。

　　寇瀟俊説，開工前的探測預計，裂縫數量約5000條，鋼箱梁內的裂縫大多在10釐米以內，橋面隱形裂縫最多不超過1米。但打開箱體、撬開橋面後發現，裂縫超過9000多條，有16種類型的裂縫病害，箱體內裂縫大部分超過10釐米，最長約1米，橋面隱形裂縫最長達4米。

　　湖北省交通運輸廳相關人士表示，這是我國首次大規模維修高速公路鋼箱梁大橋，沒有現成經驗和方案可借鑒，一切只能在摸索中前行。該廳多次召集國內外專家開會，針對每一類病害商討具體維修方案。也正是出於安全考慮，根據軍山大橋施工的實際情況，兩次延長恢復正常通行期限。

　　穿“防彈衣”套“鎧甲”，讓大橋重獲新生

　　據介紹，裂縫主要集中在鋼箱梁內和橋面。主跨964米的鋼箱梁，被分成了333個“小倉”。記者進入其中一個“小倉”，只見墻面、U肋上都有裂縫焊接的痕跡，且十分不規則。

　　“裂縫長度不同，所在位置不同，處理方式也不一樣。”鐘昕指著類似房屋橫樑的U肋（呈U型）説，起初，準備通過鑽孔的方式，在裂縫處貼上內外兩層鋼板，進行加固。但後來發現，一些裂縫過長，孔開小了，鋼板放不進去，孔開大了容易産生更大裂縫。經過多方探索，最終選擇了以切割裂縫、重新安裝鋼板的方式加固。

　　京珠高速管理處橋梁工程師尹梅表示，每條裂縫焊接至少需要半個小時。每個不規則的“小倉”面積只有10平方米左右，高度不到2米，放下設備後空間變得狹小，氧氣不足，焊接難度極大。施工前，人們先在實驗室操作，摸索出規律後才進入“小倉”施工。正因為如此，鋼箱梁裂縫到今年國慶節期間才處理完畢。

　　如果説箱體內焊上鋼板，讓鋼箱梁穿上了“防彈衣”，橋面則是套上了“護身鎧甲”——焊接完橋面裂縫後，在鋼箱梁面上澆築一種特殊的超高性能混凝土（英文簡稱UHPC），其抗壓強度是普通混凝土的2倍到4倍，抗折強度則達到普通混凝土的4倍至8倍。

　　“這相當於把大橋鋼箱梁頂板厚度增加了7毫米至8毫米。”大橋維修工程監理方代表王星球解釋，這意味著今後軍山長江大橋橋面鋼板厚度達到了現有新建鋼箱梁大橋的水準，橋面板的疲勞應力幅遠遠低於開裂應力幅。從理論上講，橋面在相當長一段時間內不會産生新裂縫。

　　相關交通人士表示，通常大橋通車15年到20年就會進入病害發生高峰期，京港澳高速公路是中國南北交通的大動脈，待湖北段擴建為8車道後，軍山大橋的通行量會進一步增加，維修後抗壓能力如何，有待實踐進一步檢驗。不過，軍山大橋的成功維修，將為我國鋼箱梁大橋大規模維修提供經驗。（湖北日報全媒記者 雷闖）