拋開公眾談網約車細則，是不負責任的！

　　故意限制也好，打壓新生事物也罷，多地網約車細則（徵求意見稿）發佈已過去十余天，各種批評之聲層出不窮，尤其是部分地方細則針對戶籍、車型的限制，讓不少人至今仍抱有抵觸情緒。

　　從個人層面來講，出現這種情緒很正常，因為我們的關注點只停留在網約車層面。很多人覺得網約車數量越多，叫車越快，出行效率越高。這麼嚴格的網約車細則出臺，會不會使得“打車難”、“打車貴”問題再次出現，影響自己出行？

　　但從政府層面來講，網約車絕不是一個孤立的存在，出臺細則不僅要考慮到網約車本身，更要從道路交通資源、公眾出行效率以及保障市場公平公正競爭等多方面去全盤考慮。所以，“一城一策”背後是具有它獨特的合理性的。

　　細則“添堵”還是“解堵”？

　　對於大城市而言，網約車到底是“添堵”還是“解堵”？網約車若受到規範後，公眾出行是否會受到影響？

　　來自上海市城鄉建設和交通發展研究院的一組數據顯示，目前上海市中心城道路交通客運量（不含步行）小客車和計程車用75%的道路資源承擔了40%的客運需求，而地面公交用3%的道路資源承擔了35%的客運需求，其餘為非機動車承擔——可見，小客車和計程車客運效率遠低於公交。

　　當然，數據並不是否認網約車帶來便利，網約車通過“互聯網＋交通”打破信息不對稱，為乘客減少了未知的等待時間，但從宏觀層面來看，網約車數量的增加也給社會帶來新矛盾——擁堵。

　　同樣以上海為例，目前主要打車軟體平臺在上海的註冊車輛數達到90萬，實際接單的車輛規模約為15－20萬輛/天，客運量約在55萬人次/天左右。相比之下，上海5萬輛左右計程車每天的客運量，在2010年就超過310萬人次。

　　可見，網約車以更多的車輛，運載了更少的人。而且，這還是在補貼刺激之下的成績。如果補貼逐步降低乃至取消，網約車的客運量還會持續走低。近年來對於網約車過度旺盛的需求，不是因為市民出行需求增加了，而是因為網約車的價格被扭曲後脫離了市場規律。

　　實際上，發展公共交通、減少小汽車出行一直是國際公認為緩解擁堵、改善環境的一劑良藥。上海市計程車客運量自2010年到達314萬／天的峰值後，已開始逐步回落。這説明，分流的客運量更多地被公共交通所消化。

　　正因如此，無論是7月26日國務院辦公廳《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，還是地方網約車細則，都無一例外地將堅持優先發展公共交通、適度發展出租汽車放在首位。

　　所以，地方細則對網約車嚴格控制，絕不是幫助傳統計程車奪回市場，而是要為公交發展提供更大的空間。對於集約化發展的大城市而言，計程車只能是城市公共交通的補充，而非主力。整個計程車市場，無論是網約車還是傳統計程車，都應當控制其規模，能夠滿足少量個性化出行需求即可。

　　環境問題已相當嚴峻

　　不同交通方式的運輸能力和環境影響之間存在著巨大差異：平均每小時，一條車道空間上，小汽車可運輸3000人，公共汽車6000人以上，軌道交通1—6萬人；運送相同數量的乘客，公共交通與小汽車相比，可節約能耗80%以上，節約道路資源90%左右，污染物排放減少80%。

　　進入10月以來，北京相關機構已斷斷續續發佈過3次空氣品質黃色預警。據媒體資料，第一次是國慶期間（2日上午8時），預警持續了33小時；第二次是14日下午15時30分，持續了50多個小時；第三次是18日傍晚。

　　環保部發佈專項督查情況中顯示，北京重污染天氣的出現主要有三大原因，其中一點則是北京市機動車保有量大、使用強度高，機動車PM2.5排放是首要來源，而私家車在機動車中佔比過半。

　　除了北京，在南方的上海、廣州、深圳等大城市機動車排放的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物、細顆粒物所佔平均比例也佔到了80%、75%、68%和50%，成為這些城市空氣污染的第一大污染源。

　　可以看出，網約車的普及實際上強化了私家車的使用強度，甚至對公共交通發展形成了壓制趨勢，原本不經常開車的車主因為經濟動因頻繁開車，原本乘坐公共交通的市民，會由於低價、便捷網約車的出現，放棄公交出行。

　　現如今，網約車發展的趨勢似乎已經偏離了綠色出行的理念，地方細則的出臺，目的就是遏制這種不良勢頭，進一步減少私家車數量，鼓勵更多市民多乘坐公共汽車、地鐵等公共交通工具，或者步行、騎自行車等。

　　改革需要在公平競爭中進行

　　出租汽車問題稱為世界性難題及世紀性難題，其實與其他城市交通問題一樣，出租汽車政策應該是多方利益平衡之策。

　　出租汽車新老業態融合發展是改革重要目標之一，但內涵並不像現在部分輿論所認為的那樣。融合發展首先是確保有序及公平競爭的市場環境，確保乘客和從業人員的權益有保障，而不是試圖用資本的力量消滅傳統行業，也不是用監管機制來阻礙行業的健康發展。

　　在此之前，計程車和租賃車都有嚴格的規範框架，對於其車輛、司機、公司等都有嚴格規範。網約車作為眾多出行工具中的一種，由於缺乏明確規範，和其他被高度管制的同行相比，網約車實際處於政策真空之中，缺乏規範的納稅、近乎傾銷的補貼、靠著覺悟的保險等，都讓網約車的合規成本遠遠低於同行。

　　不得不承認，此前缺乏規範的網約車，已經對其他出行業態行成不公平競爭之勢。創新確實帶來了部分出行矛盾的緩解，但不能成為免於監督規範的盾牌。公平競爭是市場經濟的核心。長期默許甚至縱容網約車的“不公平競爭”，不僅不能發揮其鯰魚效應，反而會助長其擠出效應，形成守法者吃虧、違法者得利的不良示範。

　　對於出行行業而言，降低網約車的管理門檻並不具實際操作性，因為這直接關乎公眾的安全，也關係到整個行業的良性發展。事實上，易到和神州專車一直走優質高價路線，神州專車CEO陸正耀表示，專車就應是公共交通體系的差異化服務，使得從車型、招聘、監管、定價都不同，他強調不要用專車去替代計程車，而是計程車的升級産品，這一點使得神州專車在價格戰中雖然不佔上風，但佔據了穩定的市場份額。

　　沒有人會否認網約車創新的正面價值，也沒有人會否認傳統計程車管理體制亟需改進，但是，以創新之名突破市場公平的底線，這個代價恐怕是現代社會和市場經濟不可承受之重。同樣，競爭中的優勝劣汰，只有在規則公平下才有意義。

　　網約車細則不是救命稻草

　　巡遊出租汽車業態改革，需要一個有序的市場環境，網約車企業不能太任性，傳統企業更不能太頑固。

　　各地網約車細則才出臺不久，一些計程車行業從業人員已經産生了盲目樂觀的情緒，甚至再次當起了“大爺”。

　　就在前兩天，一篇指稱“杭州西湖成了殺豬車天下”的網文引發多方關注，作者“李木”在文中寫道：“滿街都是空車，滿街都傲嬌的司機，他們似乎忘記了一年以前幾乎連飯碗都要沒了的困境，現在，他們又回來了，舊有的陋習又全都回來了。”

　　不得不説，現在計程車行業存在的問題，絕不單單是一個打車軟體就能解決的。

　　不要忘了，很多人支持網約車，一個很重要的原因是大家認為它打破了計程車的“霸道”，改變了計程車以往拒載、繞路、車況差等問題，帶來了更好的出行和服務體驗。

　　計程車行業的廣大從業者應當清楚地認識到，現在的網約車細則不是救命稻草，它更是一種警醒，時時刻刻提醒著行業進行轉型升級。如果再不做出改變、提升服務品質，結果只有死路一條。網約車已經給過一次教訓了，千萬不要在同一個地方摔倒兩次！

　　這是最壞的時代，也是最好的時代。網約車的出現恰好説明計程車行業還有進步與提升的空間。

　　目前行業存在的問題不僅僅和駕駛員自身有關，更與企業管理有著不可分割的聯繫。我們總是讓司機單方面提升服務，但這並不能從根本上解決問題。

　　服務不是單方面的，它與企業、司機、乘客三者是相互關聯的。只有當企業服務於司機，司機服務於乘客，乘客反過來與企業溝通監督司機的服務，才能讓整個服務形成閉環，良好運作。

　　結語

　　新門檻也好，新的實施細則也好，對於網約車而言，是一種約束，也可以看作是一種保護。我們不妨把這些新政看成一次有針對性的，善意的主動作為，用較為嚴苛的制度來表達規範治理網約車的決心。

　　此前，政策上對網約車已經作出解禁，那需要沉下心來做的事情自然就是如何讓它們發展的又快又好，如何能夠在保障安全和效率的前提下，更好地為出行的老百姓提供優質的服務。

　　所以，對於針對網約車各種條條框框的增設，輿論不應該完全抱著抵觸情緒，要知道，網約車管理的不斷規範化，才能真正使這個新興的領域在不斷的修正過程中，逐漸與自由市場相契合。

　　來源：中國交通新聞網