中國東南沿海高鐵跨省調價

 

沈亦伶繪

 

東南沿海高鐵首次實行跨省調價，票價將根據各車次的客流狀況，呈現差異化、有漲有降。

 

調價有利於通過價格杠桿調節客流，提高長途高鐵的座位使用率，加快鐵路總公司融入市場的步伐；同時，可以改善鐵路行業的收入預期與經營環境，提高鐵路行業對社會資本的吸引力。

 

4月，中國高鐵迎來第一次跨省調價。東南沿海高鐵的車票從4月21日起將不再“一刀切”。

 

旅客小張算了筆賬，清明節小長假從深圳回潮汕老家，無論坐哪趟高鐵都是89.5元，但是“五一”小長假再坐高鐵回家，最高票價與最低票價間能差出34元，相當於一頓高鐵盒飯錢。“我覺得有點像坐飛機，不同航班價格不一樣。選擇更多了。”

 

這是中國鐵路總公司自2016年獲得高鐵車票定價權後，第二次調整車票價格。那麼，這次調價對百姓出行有何影響？咱們也來算算賬。

 

調價後價格有漲有降

 

早在年初，“東南沿海高鐵將漲價”的消息就不脛而走。2月中旬，中國鐵路總公司發佈公告，依據《國家發展改革委關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，將對東南沿海高鐵開行的時速200公里至250公里動車組列車的公佈票價進行優化調整，調整公佈票價提前30天對外公告。

 

“此次票價調整前，東南沿海高鐵長期執行國家1997年批復的高等級快速軟座票價標準，明顯低於同區段公路票價，不利於各種交通方式合理分工和充分競爭。”中國鐵路總公司相關部門負責人説。

 

工作人員介紹説，始自杭州、經寧波至深圳的東南沿海高鐵，全長1600多公里。2016年，東南沿海高鐵日均開行動車組622列，平均客座率達80%以上。不過，旅客運得這麼多，賬本凈利潤卻沒有。

 

虧損的原因是多方面的，其中一條就是定價偏低，且明顯低於同區段公路票價。如寧波至廈門，公路運行13.5小時，票價312元，高鐵運行5.5小時，票價僅250元；廈門至深圳，公路運行8小時，票價372元，高鐵運行3.5小時，票價僅150元。換言之，高鐵運行時間不足公路的一半，可是票價卻低得多。

 

那麼調價就是漲價嗎？其實並不是。工作人員介紹説，以深圳北至潮汕的高鐵票價為例，調整前二等座執行票價為89.5元，調整後同樣區間，D3108次為107元，漲幅19.6%；D2342次為102元，漲幅14%；D2350次為85元，下調5%；D7406次為73元，下調18.4%。

 

調價有利於調節客流

 

為什麼這麼調價呢？中國鐵路總公司相關部門負責人表示，此次東南沿海高鐵調價，執行票價是根據各車次的客流狀況，呈現差異化、有漲有降。

 

依舊以深圳北至潮汕的高鐵為例，漲幅最高的D3108次，是早上8點11分開車，10點29分到潮汕，終點站是上海，黃金班次，目前上座率最高。降價最多的D7406次，是早上7點11分開車的早班車，9點23分到達終點站潮汕，也是為兩地通達專門開通的短途直達車，但上座率較低。

 

調價後，價格成為調節客流的杠桿，對於價格比較敏感但時間冗余較大的旅客，就可以避開高峰時段，選擇短途直達車，出行成本反而更低了。而對於出行時間更在意的旅客，就得多掏點錢了。這樣的調節，也有利於高鐵將短途客流從長途客車中剝離，提高長途高鐵的座位使用率，最終增加運輸收入。

 

實際上，這樣的價格調節與航空類似。此前鐵路票價全部“一刀切”，無論黃金周、週末還是平時，無論早晚，只要是同樣的旅程、同樣的席別，只有普速、D字頭和G字頭三種價格。這次對部分高鐵票價進行優化調整後，同一天的同段旅程的高鐵車次就可能出現多檔價格，旅客不妨像選購機票一樣，認真比對後選出自己最心儀的車次。

 

調價有利於加快鐵路融入市場

 

一提到價格，肯定有人會問：中國高鐵票價到底貴不貴？

 

其實，目前中國高鐵的基準價不高。以每百公里票價佔人均月工資的比例比照，法國是0.81%，日本是1.14%，德國是1.29%，意大利是1.33%，中國的0.80%與法國差不多。

 

這次高鐵調價，市場反應似乎波瀾不驚，分析原因，一是旅客切實享受到了高鐵的諸般好處：方便舒適快捷，價格一般比機票便宜；二是調價釋放出了一種信號：中國高鐵正在探索更加貼近市場的路線。

 

要想貼近市場，還得引入競爭。只有有競爭，才能有行業進步。那麼，鐵路運輸企業擁有運價自主權則為引入競爭者提供了有利條件。

 

專家認為，運價靈活，一方面可以提高鐵路對市場的敏感度，加快鐵路總公司融入市場的步伐；另一方面可以使鐵路行業的收入預期與經營環境有所改善，提高鐵路行業對社會資本的吸引力，從而活水養魚。

 

早在2016年年初，國家發改委推出了包括濟青高鐵在內的首批8條社會資本投資鐵路的示範項目。很快，復星集團牽頭的民資財團決定控股杭紹臺高鐵，華夏幸福將投資廊涿固保城際鐵路，橫店集團將投資杭溫高鐵……無論是自主定價、地塊綜合開發價值、資産證券化前景，還是2015年京滬、滬寧、寧杭、廣深、滬杭、京津城際高鐵就已實現盈利的利好，都讓原本被認為“重資産、難盈利、壟斷堡壘”的高鐵，成了民間資本青睞的香餑餑。

 

在復星集團董事長郭廣昌看來，讓民資控股高鐵PPP項目，政府既不是為了圈錢，也不是讓渡話語權，而是看重民營資本的能力與效率。“通過PPP項目引入民間投資，既能讓鐵路的組織方式、開發模式更多元，也能探索如何用商業化的手段來做公用事業，借用民營企業的整合能力，讓資源配置更有效率。”