美國波音公司17日發佈聲明稱正在完成波音737 MAX系列客機的軟體升級開發。不過美國航空專家認為，要解決該型號客機潛在安全問題，升級軟體與改變硬體設計同樣困難，而讓飛行員重拾信心則需要更長時間。

3月10日，埃塞俄比亞航空公司一架波音737-8客機(屬於737 MAX系列)失事，這是繼去年10月29日印度尼西亞獅子航空公司同型號客機失事墜海之後，波音737-8客機發生的第二起空難事故。美國聯邦航空局13日發出“停飛令”，要求該型號飛機至少停飛數周，直至軟體升級得到測試，並被安裝到該型號的所有飛機上。

波音公司總裁丹尼斯·米倫伯格17日表示，此前公佈的軟體升級計劃及更新飛行員訓練指南的工作均已進入收尾階段，旨在通過飛行控制系統等方面的升級改造，應對感測器輸入故障等問題。同時，波音將繼續配合空難事故調查。

美國佐治亞理工學院航空航天軟體工程教授埃裏克·費龍接受新華社記者採訪時説，升級軟體並不比升級硬體更加容易，且耗費成本一樣多。

費龍分析説，傳統的波音737飛機把發動機安裝在機翼下，但其機翼太低，要改用更大且更節能的新型發動機並不容易。為解決這一問題，737 MAX系列飛機將新型發動機向前、向上移，但這必然改變飛機的空氣動力特性，於是選擇更改控制軟體以保持傳統機型的相關特性。

費龍説，原則上講，在新型發動機改變飛機的空氣動力特性自然特性後，通過重新設計軟體讓飛機保持飛行姿態，這是可以的，也很常見。但問題在於，波音希望在降低油耗、提高經濟競爭力的同時，仍保持737的原機型。

費龍認為，航空管理部門普遍認為改變軟體和改變硬體同樣重要，而飛機製造商與分包商不願對現有飛行軟體進行重大改動，他們希望在局部修修補補，避免全部重新認證。但對軟體進行局部修改或增加新軟體，也會對整個系統帶來巨大且難以估量的後果。

費龍説，波音沒有太多選擇，因為改變737的物理佈局相當於推出完全不同的一款飛機，這會擾亂波音的目標，它不希望新飛機“破壞”現有客戶基礎。

美國聯邦航空局民航安全專家、珀杜大學航空學教授盧建綜則不認為發動機和機身存在匹配問題。他對新華社記者説，該型飛機採用了更大比例的複合材料和推力更大的發動機，並對結構進行了優化以更好滿足空氣動力學要求，它使用的電傳操縱系統也是迄今為止控制大型客機的最有效方式。

儘管盧建綜否認了對這款飛機硬體設計的質疑，但他認為，根據此前飛行員的報告，波音已知道軟體可能存在問題，為何沒在第二起事故發生前採取行動，而獅航墜機事故中究竟發生了什麼也有待解釋。

調查顯示，獅航失事客機因感測器讀數錯誤使飛行控制系統發生誤判而導致墜毀。美國聯邦航空局承認，這兩起空難事故中失事客機的運動軌跡相似。據美國媒體報道，至少兩名美國飛行員曾報告駕駛該型客機時出現意想不到的俯衝情形。

有消息稱，波音公司打算一週至10天內就發佈升級後的軟體。但盧建綜認為，即便軟體系統得到升級，飛行員也需要一段時間才能對駕駛該型號飛機重拾信心。（新華社華盛頓電 記者周舟）