對於都市的無車年輕人來説，不管是日常通勤，還是週末約上三五好友出遊，租一輛共享汽車隨借隨還已經成為常態。由於避免了尋找停車位、保養維護等措施，網約車以更加優惠的價格和週到服務深入人們的日常生活。借著共享經濟的東風，新能源汽車技術的不斷提升，車企也看到了網約車不斷擴大的市場規模，究竟是清理庫存車的對策還是看中共享經濟的紅利？今天，我們就來看一下車企佈局網約車究竟發展到了什麼階段。

　　調查發現，在共享出行行業中，網約車類型較為複雜，包括快車、專車、順風車等多種出行模式，相較于分時租賃、長短租等類型的自主駕車模式，網約車由於統一管理、配備司機，更加容易被無車人群所接受。諸如曹操專車、華夏出行等整車背景的出行平臺，均對網約車項目表示出了極大的興趣，認為這才是未來新能源汽車的必然選擇。

　　● 網約車牌照爭奪激烈

　　據不完全數據統計，2018年以來，我國取得網約車牌照過百的數量共有兩家企業，分別是萬順叫車和斑馬快跑，均為專業深耕網約車領域的創業公司，而在排名前十的公司中，只有首汽約車和曹操專車擁有整車背景，二者排名都比較靠後，從中也可以看出整車廠佈局網約車的過程中，取得牌照並不是一件很容易的事情。贏取牌照數量的關鍵在於組建分公司的速度，斑馬快跑就以四個月的時間在全國開設了156家分公司，從而取得了排名第二的牌照數量，相比之下，滴滴等大型網約車項目則由於監管趨嚴等問題，遲遲未能拿到上海等市場較為廣闊的網約車牌照。

　　以曹操專車為例，從2017年初取得第一塊網約車牌照開始，兩年來，吉利集團不斷加深佈局，在杭州、寧波、青島、金華等網約車規範暫行條例較為寬鬆的城市先行一步，因此雖然入局較晚，曹操專車依然成為入局網約車的整車企業中成績較為優異的一家公司。同時，曹操專車佔據了有利時機，在滴滴Uber大戰、易到逐漸萎縮的時期嗅到了異樣的商機，抓緊機會一舉搶佔了較為重要的二三線城市份額，消費者又看中其便利性和成本節約，使得曹操專車以較快的速度自2018年以來成功躋身網約車平臺發展較好的企業之一。

　　『曹操專車的公車運營+認證司機』

　　與此同時，華夏出行則出現了業務規模較大的發展變化，公開信息並無關於網約車牌照取得數量，而摩范出行、北京出行等不同類型的業務開始進行規範化統一管理，導致網約車業務不再一家獨大，而從城市規劃來看，華夏出行則擴展到40余家城市，覆蓋北京、昆明、西安等一二線城市，業務範圍較廣。

　　『華夏出行』

　　值得一提的是，比起市場接受度更高的網約車運營業務，分時租賃的盈利希望更加遙遙無期，尋找停車位的困難，支付高額停車費用才能開走車輛以及後續車輛維護、車內環境衛生等多種狀況突發，導致消費者對於分時租賃業務的信心並不足夠。相比之下，有司機拉客的網約車模式則更加規範成熟，消費者也不必承擔違章或是給車加油等維護責任，使用起來更加便捷。從2018年以來的運營狀況綜合來看，網約車未來的盈利速度會更加迅速于分時租賃業務模式。

　　● 車企扎堆佈局速度快

　　除此之外，長安汽車則在2018年推出了互聯網+智慧出行平臺“長安出行”，開展分時租賃和長短租業務，一期運營在重慶市進行車輛投放。同年8月，長城汽車推出服務品牌“歐拉出行”，同樣定位於互聯網+新能源出行服務平臺，並在大本營河北保定進行首期車輛投放。

　　隨後，江淮汽車也推出了“和行約車”網約車平臺，其新能源車型目前已在安徽合肥上線運營。東風汽車公司也在日前宣佈拿下首張網約車經營許可證，2018年6月29日，東風出行平臺正式上線運營，並在湖北武漢、十堰兩地投放100輛東風風神E70用於分時租賃業務。此外，網約車、計程車、分時租賃、長短租等全方位出行模式也紛紛上線。

　　儘管目前成熟的車企背景網約車企業並不算多，但我們能從不斷取得的網約車牌照和新上線的出行公司看出各家車企急切佈局網約車的心理，能夠在剛剛開始盈利的出行平臺加入一局，網約車是目前來看最好的切入點了。

　　● 滴滴等強勢企業地位難撼動

　　網約車出行平台中，滴滴出行和神州專車以入局早、融資強等優勢，佔據了整個市場90%以上的份額，其他後入局的出行平臺再優秀，一時半刻也很難撼動這些強勢企業的地位。同時，價格戰就能取勝的過往已經一去不復返，想要在燒錢補貼大戰中霸佔市場份額，沒有鉅額資金的支撐無異於玩火自焚。而作為整車企業背景的網約車平臺，由於依託車企，不需要付出車輛可控成本，同時，車企不會投入鉅額資金進行新興業務的深度試水，因此，這些網約車平臺的運營模式更為謹慎、嚴格，相較單打獨鬥的創業公司來講，這樣的企業更加穩妥保守。

　　『滴滴出行』

　　不管是單打獨鬥還是合作出行，車企們為了進軍網約車也是花樣百齣、躍躍欲試。面對共享出行領域，在汽車製造行業駕輕就熟的車企廠商還是個新手，如何提升演算法、優化運營，以及維護更加龐大的用戶群體，都是他們亟待解決的難題，這一次新興行業的“再就業”，也是車企從單一生産製造向出行服務轉型的新鮮嘗試，從車企投放的幾百乃至上萬的車輛數量來看，與整車廠商動輒幾十萬乃至百萬輛的汽車銷量相比不值一提，因此消化主機廠庫存的説法也並不牢固，而佈局網約車，其實更有利於車企了解用戶需求、實現車輛定制化服務，提升運營效率，從這一方面來看，佈局網約車的意義遠勝於從中取得盈利帶來的收益。

　　共享汽車出行整個市場還不夠成熟，想要短期內快速盈利是不太可能的事情，因此各家企業也僅僅只是試水而已，投入份額與整車生産相比依然是九牛一毛，前有滴滴出行和神州專車等龐大市場份額，後又曹操專車、華夏出行等先入為主，想要繼續深耕這一新興行業分一杯羹，也不是很容易的事。而我們也應看到，車企扎堆佈局網約車並不是簡單跟風，更像是順應經濟發展的戰略佈局，如果説汽車市場在很長一段時間內被預測進入低增長階段，那麼尋找新的利潤拓展來源將成為各大車企的新規劃。

　　編輯有話説

　　從市場成熟度來看，網約車從成立到發展，各方面都要更加完善健全，並且沒有尋找停車位以及後續維護的問題，正因為如此，網約車運營模式看起來已經逐漸開始走入盈利模式。當然，隨著自動駕駛技術的不斷發展，網約車業務或許又將和其他共享汽車出行服務融合起來，畢竟不論哪種模式都不再需要司機，用戶的出行需求也將會被滿足。（作者：閻明煒）