國際在線汽車頻道消息（黃屾）：自謳歌CDX上市的那一刻，其便被廠商寄予厚望，希望這一款專為中國市場打造的豪華緊湊級SUV能夠促進謳歌品牌在中國市場的銷量成績。而經過兩年多的實際驗證，國內消費者對CDX還是頗為認可的，這款車型也確確實實為謳歌貢獻了相當可觀的銷量份額。

　　在同級産品並沒有大面積普及混動版車型的時間節點上，CDX混動版車型不僅能夠憑藉更低的油耗表現吸引消費者，成熟的混動技術也賦予它不同的駕駛體驗。如果説傳統燃油版CDX通過豪華感與體驗者産生共鳴，那麼混動版CDX則靠著一處一處的新鮮感讓體驗者一次一次感受到驚喜。

　　差異現新意

　　不知從什麼時候開始，燃油版車型衍生混動版車型，總是要在外觀、內飾增加藍色或是綠色的裝飾，雖然從顏色的指代含義上看，這樣的設計手法好像是有據可查，但客觀來説在本就成熟的設計上增加鮮艷的色塊多少有些影響美感。CDX混動版並沒有採用這種看似“約定俗成”的差異化設計，而是通過細節的改動突出混動版車型的不同之處。

　　從外觀來看，CDX混動版只是進行了微調，包圍變為與車身同色的設計，如果説SUV採用黑色塑膠包圍是為了突出硬朗感，那麼同色的設計則更加突出運動感，全新設計的輪轂造型也在向更為注重運動感的大方向靠攏。

　　家族式鑽石五邊形進氣格柵、LED前大燈都沒有任何改動之處，前LOGO內配備了360全景影像的前置攝像頭，這是在燃油版車型的創享版上才有的配置。通過前杠左側的ACC模組也能看出，CDX混動版配備了自適應巡航系統，此外混動版車型增加了一系列Acura Watch駕駛輔助技術，相比燃油版車型在安全性方面有著進一步的提升。當然，在兩側翼子板以及尾門上，混動版車型增加了Hybrid標牌以示身份。

　　內飾則通過專屬黑色配棕色的配色方案彰顯特殊性，混動版車型還提供皓月配色的淺色方案以及魅紅配色的選裝方案，也是混動版車型獨有的選項。內飾整體設計並沒有改變，在功能區域的劃分上，CDX混動版進行了調整。

　　方向盤把裝飾條調整成為亮銀色，讓方向盤顯得更為精緻、時尚，出色的握感、合理的尺寸真的讓人有些愛不釋手。自適應巡航和車道保持系統的控制鍵也集成在方向盤一側，車道保持系統開啟後會依據道路上的識別線通過方向盤力度來協助駕駛者保持在車道中央。換擋撥片仍舊配備，但鋻於混動版車型變速箱的特殊性，換擋撥片也另作他用。撥片用來調節動能回收系統的力度，1-4四個等級，等級越高回收力度越大。

　　儀錶盤也進行了混動版車型的專屬設計改動，雖然沒有採用時下流行的全液晶儀錶，但指針儀錶加行車電腦顯示屏的組合視覺效果也相當受用。儀錶盤會依據駕駛模式的切換調整背光顏色，舒適模式是橙色，運動模式是紅色，從色彩心理學的角度來看，橙色和紅色對應的理所當然，但兩種顏色的視覺差異在儀錶上的顯示差異並不大，不太容易分辨。行車電腦顯示內容很豐富，當然了這都是這輛車本身配置足夠豐富的原因，主動式胎壓監測、導航、主動安全介面等等，甚至能夠顯示G值數據，當然驅動輸出也會在此顯示。抬頭顯示也不算意外，時速、動能以及蓄電等信息都在這裡顯示，視覺上更為直觀。

　　左側操控區集合了互動車型新增的車道偏離預警、碰撞預警等系統，實際駕駛過程中這些配置還是有著很直接的輔助作用的，即便你是老司機，也很難保證時刻高度集中注意力。換擋區域採用了與本田旗艦超跑NSX一樣的如意造型，按鍵式的換代排列雖然很特別，但是使用起來上手還是很快的，雖然或多或少的缺失了一些機械感。

　　空間與操控的驚喜雙響炮

　　CDX混動版車型尺寸同樣沒有調整，4507/1840/1615mm的車身長寬高，外加2660mm的軸距，雖然不遜於同級競品，但也肯定不能稱之為“大塊頭”。但從實際乘坐體驗來看，在身高188cm體驗者的嚴格“尺規”下，CDX混動版的乘坐空間絕對讓人感到驚喜。

　　前排來看，前排頭部空間一拳有餘，膝部空間也不會感到跼踀；在前排座椅不變的狀態下，後排膝部一拳的空間已經可以打出一個高分，後排同樣一拳的頭部空間也不會讓後排乘客感到壓抑。後排座椅扶手設計非常新穎，上浮式的設計直接將CDX變為一輛4座SUV，後排乘客的舒適感、體驗好感度都會瞬間提升。但是前排的儲物空間略顯不足，取消了扶手箱讓前排儲物好像有些先天不足，雖然中控臺採用了鏤空設計，但很難取代扶手箱的存在。

　　有一定讓人感到“欣慰”的是，CDX混動版並沒有因為增加的部件佔據內部的空間，得益於鋰離子電池實現IPU（智慧動力單元）的小型化，電池組被放置在行李廂地板下，因此行李廂的容積與燃油版車型保持了一致。但是行李廂的容積本身也並不算大，後排座椅放倒也不是特別平整，尾門升起的高度甚至能磕到頭，相對比較壓抑。

　　CDX混動版的混動系統源自本田成熟的Sport Hybrid i-MMD混動系統，與混動版雅閣共享，雖然CDX完成了國産化，但這套混動系統還是以進口的身份引進的，廠商也推出了一系列的售後保障，就是為了讓消費者能夠接受謳歌的混動産品。

　　這套混動系統的最大輸出功率是158kW，其中發動機的最大功率是107kW，峰值扭矩175Nm，雙電機最大功率135kW，峰值扭矩315Nm。擁有純電EV、混動、發動機三種工作模式，在儀錶盤上的行車電腦上會有著相應的示意圖。

　　從啟動車輛開始，就開始逐步體驗混動車的種種特性了，比如，啟動時不會感覺到燃油車的抖動和聲音，確實會讓開慣了燃油車的人不太適應，比作者剛上手的時候確實多按了幾回啟動鍵。按下D擋，依舊很安靜。當然如果油門稍一用力，發動機就會跟進工作，確保動力的輸出。i-MMD混合動力系統的優勢就在於可以在三種模式下進行無縫切換，車內人員很難察覺到車輛究竟在何時就已經完成了動力系統的轉換。

　　通過 i-MMD 三種動力模式的不斷切換，可以使得發動機獲得最高燃效，將燃油的利用效率實現最大化，最終實現超低油耗。在試駕過程中，舒適模式下正常駕駛油耗曾一度達到4.8L/100km，切換成運動模式時，油耗上升相對較快，最終綜合下來與廠商宣稱百公里耗油5L的差距並不大。

　　CDX混動版的底盤調教更為偏重運動化，韌性十足的懸架配合精準的方向盤指向，操控感與轎車相當接近，雖然舒適度相對受到一定影響，但如此出色的操控體驗帶來的驚喜感還是戰勝了舒適感的相對不足。

　　寫在最後：

　　精緻用心的細節設計，日係豪華品牌特有的精緻感，超乎想像的乘坐體驗，以及混動系統帶來的油耗、操控新體驗，謳歌CDX混動版在方方面面都讓人能夠輕易的尋求到契合點。如果和燃油版CDX相比，混動版車型在配置、動力表現以及油耗方面都有著明顯的優勢，但彼此之間的差價卻需要消費者好好斟酌一番。而與競品相比，在同級産品還沒有全面進入混動的時代，CDX混動版還是有著一定的特殊性，並且Sport Hybrid i-MMD混動系統的成熟度，競品想要趕超也並非易事，這也算是CDX混動版絕對的硬實力所在。（作者：黃屾  攝影：劉拓）