國際在線汽車頻道消息：今年的新能源補貼政策到了3月底才有消息，讓新能源造車企業們足足等了兩個月。

新能源汽車活動現場

  然而這兩個月等候來的卻是補貼強勢退坡的消息：

• 續航250km以下的純電動車直接取消補貼；
• 所有新能源車（包括純電動和插電式混合動力）的地方補貼取消；
• 250km（含）到400km之間續航的純電動車國家補貼1.8萬；
• 400km（含）以上續航的純電動車國家補貼2.5萬；
• 50km（含）以上純電續航的插電式混合動力車國家補貼1萬。
• 2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期，滿足2018國補要求/不滿足2019國補要求的車輛，按2018國補標準的10%計算；同時滿足2018/2019國補要求的車輛，按照2018國補標準的60%計算；過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應標準的80%補貼。

  如此大幅度的補貼退坡，在短短的新能源推廣史當中尚屬第一回，畢竟2018年的補貼政策是繼續加強補貼力度，而2019年則是斷崖式削減。 

  補貼退坡之後的恐慌期

  其實，在補貼政策發佈之前就已有消息稱今年退坡幅度或將達到50%，然而算上國補和地補之後，今年退坡的幅度是65%-100%，某些短續航車直接取消了所有補貼。

  因而，在補貼政策正式發佈之前，造車新勢力們就開始大肆宣傳補貼削減，誠邀消費者們立刻訂車，小鵬、威馬等車企更是先行漲價；在補貼政策正式發佈之後，造車新勢力明星車企蔚來被迫漲價，而擁有強大硬實力的傳統汽車生産商們則不慌不忙地宣佈2019年6月25日前上牌即可，2018年補貼照樣給到，根本不需要糾結補貼退坡幅度。

零跑S01

  新能源車的終端個人用戶目前進入了兩難境地：現在急著立刻下單買車，買到的短續航純電動車往往不能滿足往後多年的使用需求，兩三年後在二手市場上拋出更是無人問津；如果現在不買車，等到補貼過渡期之後再購買，這就意味著購車成本漲了，相比之下還不如直接拿去拍牌划算（北京市除外）。

  同樣感到驚慌的，還有那些經營共享汽車業務的初創公司們。畢竟，車輛購置成本是公司運營成本中的最大一部分，而新能源車（特別是純電動能源車）補貼的強勢退坡，將大大提高他們的經營成本，最終把公司推向倒閉邊緣。有車企表示已經習以為常，這不是落井下石，只是表示終於看到了一個更加公平公正的補貼政策出臺。新能源時代來臨之後，中國境內突然冒出一百多家“造車新勢力”，它們的共同特點是輕資産運作與品牌運營優先。在資金量有限的前提下，他們大部分無法與實力雄厚的傳統車企新能源研發部門媲美。但這並不代表造車新勢力們處於絕對劣勢地位，畢竟它們在媒體宣傳中佔了絕對優先的地位，並以各種“花式科技”（比如車頂攝像頭、靜脈解鎖、車內K歌）博得了眼球。

  當補貼政策退坡嚴重，短續航純電動車補貼直接取消時，部分造車新勢力們不知所措。補貼政策確實是到2020年，但補貼並不是無門檻、無條件地補貼所有新能源産品。每年鉅額的財政補貼必須用到刀刃上，給到那些擁有硬實力的車企，比如很早就進入新能源領域的江淮、奇瑞、比亞迪、北汽新能源等等領軍企業。

  以江淮汽車為例，公司早在2002年就開始了新能源技術研發立項，並在2009年推出第一代江淮iEV系列産品。經過十餘年的技術更新，江淮已在電池、電控、電機三大件方面有著行業內的技術優勢，在能量回收、驅動與制動電耦合、電池熱管理系統等技術上均有領先於行業的先進解決方案。更值得一提的是江淮在2016年與大眾簽訂了戰略合作協議，並按照大眾汽車品牌的德國標準對生産線進行了全面升級，以確保江淮汽車産品的品質水準與大眾汽車産品保持一致。在大眾品牌品質管理體系下誕生的江淮iEVS4純電動SUV就是一個很好的範例，其續航里程更是達到了NEDC 470km，這一成績在業內屬領先水準。不僅如此，其中的豪華智尊型擁有同級別最高的66kWh電量。這樣的長續航純電SUV相比NEDC續航只有200km的“老年代步車”來説更值得補貼。

江淮新能源汽車底盤

  中國新能源之路何去何從

  補貼退坡不是噩耗，而是中國新能源汽車行業走向良性發展的一個全新的開端。

  無論造車新勢力們的新産品有多少所有網絡互聯新科技，即使可以替代智慧手機，即使可以自動開燈迎接駕駛人，即使可以釋放無人機來拍攝駕乘視頻，只要它沒辦法滿足一台汽車應有的“硬核功能”，比如長續航和低故障率，那麼這樣的新勢力産品是否需要補貼確實有待商榷。

微小型新能源轎車

  補貼新政的實施，是為了讓造車企業擺正態度，集中力量研發並製造長續航、低價格、高品質的新能源車，而不僅僅是通過一些相對超前的科技手段來帶給消費者短暫的新鮮感。（ 圖片來源：吳越 編輯韋威 責任編輯吳越）