國際在線汽車頻道消息：新能源汽車産業是國家的支柱産業，2010年之後的整個中國汽車研發都是圍繞著這個方向進發，國家也給予了極多的政策優惠，賦予前所未有的決心，力圖在土地、技術、人才、稅收、補貼等方方面面都為新能源汽車産業鋪平道路。

  然而，想讓新能源汽車産品的性能，在短期內追平那些已經發展了一個多世紀的燃油車，的確是一件非常不容易的事。但是，單臺車最高可達9萬多人民幣補貼的純電動乘用車補貼（2018年國補與地補政策），在今年即將結束。

  今年6月25日是一個關鍵節點，2019年國補與地補政策將在這一天之後正式實施，我們來看看補貼退坡的具體情況：

  新能源國家補貼大幅度退坡，地方補貼完全取消，這就意味著“新能源行業大洗牌”的時代正式到來。

  部分新能源車漲價

  國家對“新能源車”的定義，包含了純電動車與插電式混合動力車，而插混車其實只是一個過渡時期的特殊産物（依然保留了內燃機），因此補貼額度遠不及純電動車。

  國産純電動車得到的補貼誠然很高，但高處不勝寒，如今250km以下續航的純電動車型直接100%取消補貼，而生産商自然也會取消生産此類産品。300-400km續航的純電動車最高退坡73%，而現售的多數純電動車産品都在這個區間之內。

新能源車儀錶盤

  如果想要補貼少減一點，NEDC續航最少需要達到400km以上，這樣才可以享受2.5萬元的國家補貼。雖然遠不如上一年（國補+地補=7.5萬，不計調整系數的情況下），但這已是2019年度最高補貼額度。

  就此，那些無法利用“擴大産銷量”和“領先的三電技術”來降低成本的純電動車生産廠商，想要從中獲得一席之地變得越發睏難。（下表只針對典型配置，不針對全係所有配置車型。）

  因為補貼大幅度退坡，一大波造車新勢力無法承受政策帶來的變動，還未生産出更多産品，就直接宣佈官方價格大漲，典型例子如2019年2月1日漲價的小鵬G3：

  漲幅高達3.4萬的小鵬G3，售價已經觸及德國豪華品牌的三款主流SUV目前的市售價（奧迪Q2L、奔馳GLA、寶馬X2）。

  新能源車免稅免限行不動搖

  補貼退坡七成，新能源車型是否還值得購買一時成了眾人關注的話題。對於非限行城市的市民而言，就目前的情況確實不適合購買；對於限行城市用戶而言，特別是只能排隊等候純電動車號牌的消費者來説，純電動有時候只能是唯一選擇。

  值得一提的是，目前國家依然強勢推進新能源車的普及，因此近日國家發展改革委、生態環境部、商務部聯合印發了《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》，新政規定“各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消”。

新能源車型充電口

  配合著2020年底之前新能源車購置稅與車船稅全面減免的優惠政策，新能源車購車者目前依然能享受到完整的稅費減免優惠，而且在可見的未來，將不會受到任何限行限購政策的限制。

  傳統車企新能源産品更值得購買

  限行區域消費者在購車時無法擁有更多選擇，勢必會選一台更加可靠的新能源車。很多新能源汽車潛在客戶都會考慮造車新勢力，然而世界上沒有商業機構，比傳統汽車製造商更懂得造車。因為汽車産業是重工業，資本、技術、人員籌備的規模非常大，回本週期非常長，一台車需要提前4-5年設計，才能在既定的時間完成量産，併為消費者提供可靠的終端産品。

新能源汽車充電線

  以傳統車企中的自主品牌排頭兵為例，江淮、比亞迪、奇瑞、北汽新能源、廣汽新能源等企業早已提前佈局新能源，自主研發新能源的核心技術，也即是我們平時常聽到的“三電技術”（電池、電機、電控）。

  早在2002年，江淮汽車就對新能源進行了技術立項，研發了整整7年，才在2009年推出第一代江淮iEV系列産品。經過十餘年的技術迭代，江淮汽車自主研發的三電技術在行業有著很多先發優勢，産銷量位居業界領先地位，因此在成本控制上也優於那些半路出家的初創企業。

江淮汽車工廠

  單單依靠自主的力量還是不夠的，因此江淮與大眾簽訂了戰略合作協議，引入了大眾VDA品質管理體系和整套生産器械，衝壓、焊裝、涂裝、總裝四大傳統造車工藝與國際標準接軌，以保證品質穩定性。

  提前預熱政策與市場需求的前瞻思維，自主研發核心技術的自強不息，引入外部優秀力量的改革魄力，都是一家成功企業必備的素質。從這些傳統車企走出來的新能源産品，在技術先進性、品質穩定性、品牌影響力、銷售與維修網絡分佈廣度等方面，都完全超越“從手機行業、家電行業、地産行業轉行造車”的那些造車新勢力們。（圖/江淮汽車 編輯韋威 責任編輯吳越）