借共享單車把綠色交通進行到底

　　本報評論員 樊大彧

　　共享單車滿足了市民“最後一公里”出行需求，鋻於其具有的“普惠”的公共服務特徵，有關部門在制定監管政策時更應立足長遠，從發展的角度看待問題、解決問題。以共享單車的總量控制為例，這就是一個值得深入討論、全面理解的問題。

　　中國自行車協會7日召開共享單車專業委員會成立大會，宣佈成立中國自行車協會共享單車專業委員會，這標誌著共享單車被正式納入國家自行車行業協會。專業委員會的工作宗旨包括，引導實體經濟與虛擬經濟相結合、傳統産業與互聯網産業相結合。協助政府部門加強行業管理，共同促進共享單車有序發展。

　　在近年國內蓬勃而起的創業大潮中，共享單車異軍突起，從出現到風靡大江南北，僅用了一年多的時間。共享單車運營離不開功能強大的智慧手機和便捷的移動支付，因此共享單車崛起這一現象反映出的本質是，中國在移動互聯網方面從技術到應用都處於全球領先地位。

　　“互聯網+自行車”為廣大市民帶來了更為便捷的綠色出行方式，但共享單車在帶動綠色交通發展的同時，也給城市管理和道路安全帶來了一些問題，如亂停放、損壞嚴重、私自加鎖等。此次成立共享單車專業委員會，主要參與者是自行車生産製造企業及共享單車經營企業，其主要職責是推動行業標準制定、加強行業管理、促進共享單車有序地發展。

　　規範共享單車行業發展的需求已非常迫切，在相關專業委員會成立之前，近期已有包括北京、上海在內的多個城市，就規範發展共享單車出臺了指導意見，並向社會公開徵求意見。在北京，有關《意見》明確共享單車不能無序發展，區級政府應設定轄區最大投放數量；企業應配備與車輛投放規模相匹配的管理人員等。上海則要求加強車輛投放的監測與引導，企業在投放前，應先向投放所在區的交通行政管理部門通報投放規模和方案計劃。

　　來自企業和城市管理部門的一系列信號都顯示，由共享單車帶動的一波自行車“牛市”，正在迎來調整期。本輪共享單車“行情”的調整深度，取決於政府部門監管政策的嚴厲程度。有關政策出臺後，對共享單車調整後的長期發展，以及旨在減輕交通擁擠、減少環境污染的綠色交通的未來“成色”，都將産生重要影響。

　　共享單車滿足了市民“最後一公里”出行需求，鋻於其具有的“普惠”的公共服務特徵，有關部門在制定監管政策時更應立足長遠，從發展的角度看待問題、解決問題。以共享單車的總量控制為例，這就是一個值得深入討論、全面理解的問題。

　　從微觀處看，共享單車只是民生小問題，但這樣的小問題也有其産生的宏觀大背景。在本輪自行車“牛市”開始之前，中國已經經歷了一個長達近十年的汽車大牛市。據公安部交管局統計，截至2016年底，我國汽車保有量由2008年的0.65億暴增至1.94億輛，其中私家車總量達1.46億輛，每百戶家庭擁有36輛。

　　而這個汽車大牛市造成的交通擁擠，正是大城市病的主要症狀之一。這些年來，國內每個大城市在數以百萬計機動車的“綁架”下，建立起來的道路交通體系對行人、自行車基本是輕視甚至是排斥的。在這種條件下，探討目前共享單車是否飽和及總量控制問題，似乎有些操之過急。

　　共享單車對企業而言是生意，對市民而言意味著方便，對城市管理者則應該是一味良藥，至少也是藥引子。之前有關部門採取了比較寬容的態度，共享單車引發的自行車“牛市”才得以展開。當前，在針對單車亂停放等展開治理的同時，有關部門還要與企業聯手積極改善自行車的道路通行條件、交通安全狀況、解決共享單車運營的潮汐難題。解決了這些問題，就可以極大地拓展城市共享單車的承載總量，也將為迎接更廣闊的自行車“牛市”做好準備，也才能把剛剛興起的綠色交通進行到底。