中國將大力發展多式聯運 物流降成本

 

製圖：張芳曼

 

日前，交通運輸部等18個部門發出了《關於進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》。發展多式聯運將成為降低物流成本的有力抓手。

 

多式聯運可降運費約30%，有利於節能減排

 

“近年來，我國物流業獲得較快發展，但社會物流總費用居高不下。”在中國物流與採購聯合會副會長賀登才看來，這其中除了經濟結構、産業佈局、發展階段等客觀因素外，各種運輸方式缺乏合理分工、物流路徑有待優化、貨物多次裝卸搬運也使得物流環節過多，從而推高了物流成本。

 

通過暢通各種交通方式間的銜接以實現物流成本降低，正是發展多式聯運的本義所在。根據交通運輸部調研結果，大多數的多式聯運線路運輸費用低於公路直達運輸費用，成本平均降低約30%。

 

然而，目前我國多式聯運發展水準仍然較低：運量規模僅佔全社會貨運量的2.9%。運行效率不高，貨物中轉轉運所耗費的成本約佔全程物流成本的30%。

 

根據《通知》，我國將力爭實現2020年多式聯運貨運量比2015年增長1.5倍。屆時，多式聯運運量比重將達到7.25%，比現在提高4.35個百分點。以此推算，可降低社會物流總費用約3.9個百分點，節約成本4350億元左右。到2020年，如果公路中長距離運輸向鐵路轉移10%，交通運輸行業能源消耗將下降約1000萬噸標準煤，節能減排效益十分顯著。

 

不同運輸方式的標準和規則要逐步統一

 

“市場環境不完善、協同銜接不順暢、法規標準不適應、先進技術應用滯後等突出問題，成為制約多式聯運發展的短板”。交通運輸部運輸服務司巡視員王水準表示，多式聯運是項複雜艱巨的系統性工程，既涉及物流通道間聯網、樞紐節點佈局、運輸裝備改造、先進技術應用等方面的硬體建設，也涉及體制機制完善、法規標準建設、信息互聯共享、市場環境營造等方面的軟體建設。

 

眾多任務中，最緊迫的無疑是把不同運輸方式的標準和規則統一起來。

 

交通運輸部規劃研究院綜合運輸所副所長譚小平表示，由於長期體制分割，目前我國不同運輸方式在票據單證格式、運價計費規則、貨類品名代碼、危險貨物劃分、包裝與裝載要求、安全管理制度、貨物交接服務規範、保價保險理賠標準、責任識別等方面均有各自不同的要求或標準，難以實現一次委託、一單到底、一票結算。

 

“各種運輸方式的業務單證多而繁雜，鐵路單證與海運單證不一致；鐵路運輸與海運的裝載要求不統一。”中國鐵路經濟規劃研究院副研究員姜松英認為，這些問題的存在，就造成一些集裝箱貨物在轉換節點被迫拆箱，導致多式聯運通而不暢。

 

針對這一問題，《通知》提出了“強化服務規則銜接，健全法規標準體系”，制定有利於“門到門”一體化運輸組織的服務規則。

 

“規則的銜接應該是以産業實踐和業務合作為基礎，是多式聯運服務協同的各環節、各利益方共同談判、共同博弈的最終結果。而由規則到標準，需要通過立法去實現。”展望未來，中國交通運輸協會聯運分會常務副會長李牧原坦言，目前多式聯運領域尚存在許多規則和標準的空白，“一段時間內，建立適合中國國情的新規則和標準體系是多式聯運發展的重要任務。”

 

激發市場活力，優化監管方式

 

發展多式聯運、暢通轉運銜接，將使物流業出現新趨勢——中長距離的公路貨運更多轉向鐵路。“鐵路在國家多式聯運體系中具有基礎和主體作用。只有鐵路貨運充分市場化，多式聯運的巨大潛力才能進一步釋放。”譚小平認為。

 

《通知》明確提出，要深化鐵路和貨運價格改革。深入推進鐵路貨運市場化改革，創新鐵路貨運管理和經營組織模式，提高全程物流組織的協同性、運輸服務的時效性和市場經營的自主性。

 

“目前，我國關於內陸多式聯運的市場進入和退出還沒有明確的法律規範”。譚小平直言，物流企業在開展多式聯運業務中，往往遇到來自鐵路、公路、水運、商務、郵政等不同行業管理部門的資格資質要求。

 

為有效激發市場活力，《通知》首次對多式聯運市場的監管方式作出明確：已依法獲得鐵路、道路、水路、航空貨物運輸以及無車承運、無船承運、郵政快遞業務經營資質或者國際貨運代理備案的企業，可獨立或聯合其他相關企業開展多式聯運，不得對其增設新的行政審批事項。