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2019中歐班列還需過幾道坎

2019-01-11 15:17:30  來源:國際商報  編輯:許煬  責編:韓東林

  2018年,中歐班列的規模不出意外地繼續呈現井噴式擴大,開行6300列,比去年的3271列增長72%。

  提前兩年實現《中歐班列建設發展規劃(2016~2020年)》提出的年開行5000列的目標後,關於全面取消中歐班列地方財政補貼的聲音再度高了起來。暫且不論傳聞“2020年進行全市場化運營”的時機是否成熟,可以確定的是,2019年將是中歐班列轉折的關鍵年,從衝數量到提品質,成為亞歐運輸市場一支舉足輕重的力量,中歐班列還需邁過幾道坎。

  大力開拓回程貨源

  2018年中歐班列的各項“成績單”可以說明諸多事實。從口岸看,從阿拉山口開行的中歐班列繼續佔全國的七成左右,但增長已經出現明顯緩和,截至2018年12月7日,2018年阿拉山口口岸進出中歐貨運班列2388列,同比增長31.72%;貨運量123.16萬噸,同比增長48.78%。二連浩特和滿洲堹艇X入境的中歐班列在2018年都突破1000列,霍爾果斯口岸也有所增長,分攤了阿拉山口更多的壓力,可見口岸基礎設施仍需持續改善。各班列平臺公司的競爭格局在2018年沒有發生大的變化,成都、重慶、鄭州、武漢分別開行1587列、1442列、752列、423列中歐班列,居領跑位置。2018年的“新晉黑馬”是西安,中歐班列(長安號)開行1235列,是2017年的6.37倍;共運送貨物120.2萬噸,是2017年全年的5.18倍。其他如義烏中歐班列開行超過300列,湘歐快線也發運163列。

  在追求數量飛速增長的同時,各平臺公司也均在回程貨源的開發上下了大力氣。事實上,2018年的真正亮點也在於此,全年返程班列達到2690列,同比增長111%,增速高於去程。其中,中歐班列(重慶)去程714列,回程728列;中歐班列(武漢)去程發運172列,回程發運245列。中歐班列(鄭州)自2013年7月首班開行以來,累計開行961班去程、728班回程。對於平臺公司來說,去回程平衡問題的明顯改觀為最終擺脫補貼提供了有利條件,2019年誰能擁有更多的回程貨源,誰就有可能在市場化競爭中佔據主動。

  2019年各班列運營平臺仍將繼續探索運輸更多的商品類型,以擴大市場規模。而在回程貨源的開拓上,合作借力也不失為一個好的方法。2018年從歐洲到亞洲鐵路貨運快速增長的態勢吸引了更多歐洲物流巨頭的參與。例如DHL敦豪全球貨運物流集團就面向全歐洲客戶推出從德國杜伊斯堡發往成都的拼箱服務,每週發貨一次,主要瞄準汽車、化工、機械與裝備製造行業的機械零部件、化工原材料以及完整的工業成品。2018年底中歐班列(長安號)引入了與日本最大物流企業日本通運株式會社的合作,首趟中歐班列“長安號”日通專列貨值超過1700萬美元,為“長安號”開行以來單列貨值最高班列。

  破解“境外煩惱”用合力

  作為全球供應鏈變革的一個選項,中歐班列的市場價值更多要通過其服務品質、運輸時效和可靠性得以體現。

  2017年8月以來,一邊是各班列開行數量猛增,另一邊則是路線運輸時效下滑,導致給選擇中歐班列鐵路運輸方案的客戶帶來極差體驗,嚴重影響到了中歐班列的品牌聲譽。2011年“渝新歐”開行之初,重慶—杜伊斯堡運輸時效為18天,近一年來時效超出20天的情況屢見不鮮。中歐班列時效變差暴露出歐洲基礎設施的不足。例如,波蘭布列斯特和馬拉舍維奇換裝口岸常出現換裝擁堵,歐洲各目的站的容量隨著大批中歐班列的抵達而趨於飽和。但對各班列運營平臺來說,緩解堵車痛點最快捷的辦法就是開闢新線路。2018年,通行線路單一局面的確大大改觀,中歐班列可通達的歐洲國家達到15個,城市達49個。其中,中歐班列(成都)境外站點數拓展至24個,新增了至維也納、杜伊斯堡、布達佩斯、不來梅哈芬、漢堡直達班列,並組織了漢堡經里加到成都的國際海鐵聯運通道。中歐班列(重慶)新增重慶至越南、重慶至漢堡、重慶至伊朗、重慶至明斯克、重慶至曼海姆運作線路。中歐班列(長安號)新開行了西安至白俄羅斯、西安至伊朗/阿富汗、西安至比利時根特、西安至義大利米蘭、西安至拉脫維亞里加等五條線路。中歐班列(鄭州)新增鄭州至塔什幹、鄭州至比利時列日、鄭州至越南河內等線路。中歐班列(武漢)新增線路6條,如武漢至里加專列。湘歐快線首開了布達佩斯、德黑蘭、明斯克、蒂爾堡等多條線路,直接途經國家15個,物流服務實際覆蓋30個國家。

  在繼續開闢新線路的同時,2019年盡力參與一些關鍵節點的基礎設施建設依然刻不容緩。中歐班列作為橫跨歐亞五國的國際運輸班列,沿線國家的鐵路基礎設施要共同發展,部分歐洲國家境內段鐵路需要修繕,口岸設備和人力資源也需要加大投入。隨著中歐班列越來越多地得到歐洲物流界的積極響應,中歐班列尋找更多場站的努力可望得到解決。據悉,匈牙利、斯洛伐克、波蘭和德國鐵路都在全力部署,爭做新絲綢之路東歐門戶,杜伊斯堡港正在計劃新建車站和堆場,以促使杜伊斯堡成為中歐班列最大的抵達和集散中心。近年來,眾多班列平臺公司廣泛佈局歐洲,搭建新線路,建設海外倉,投資共建場站,然而分散的、獨自行動,失去了中歐班列規模經濟的優勢和對外談判的議價能力,對於服務、時效的改善依然高度依賴境外段承運人的中歐班列來說,各平臺公司能否共進退需要期待。(張鈺梅)

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