中國汽車産業內部正在醞釀一場用全産業鏈整合的手段向“大汽車”生態圈演化的巨變。

　　2018年是我國汽車消費市場的一道分水嶺，中國汽車消費出現了28年來的首次下跌。

　　事實上，汽車消費低迷只是冰山表像，水面下是一場波涌待沸的汽車産業變局，其真正需要的正是一場“觸及靈魂”的大反思：深度力透全産業鏈上下游各環節整合的革命性“新業態”，能否用成熟的協同效應産業發展觀推動整體性的盤活？

　　那些早就佈局探索汽車行業轉型的先行者，或終於等來屬於自己的機會。

　　對於剛剛與寶沃達成新零售戰略合作的神州優車而言，其從12年前便開始佈局的線上線下消費融合發展的汽車新業態，正在進一步變成現實：涵蓋汽車租賃、共享出行、汽車新零售，並向産業鏈的製造端上游延伸，其目的在於徹底打通汽車全産業鏈，摸索出更適合中國消費者的業務新模式。

　　而當前中國汽車産業出現的轉型需求，為神州優車實現內部邏輯與外部邏輯的自洽帶來了上佳機會。

　　中國汽車消費新轉向背後的汽車産業大變局

　　全國乘用車聯席會公佈的數據顯示，2018年全年我國汽車銷量約為2235.1萬輛，同比下降5.8%，比2017年少賣了130萬輛。

　　居民的汽車保有量，應該與經濟發展水準和居民收入，呈現正相關關係。根據國際上通用的公式測算，一個國家的人均GDP每增加10000美元，千人汽車保有量將增加130倆，而2018年的中國人均GDP約為9600美元左右，即已經站在了人均GDP1萬美元的門檻前。根據國際經驗，一旦跨越人均GDP1萬美元，汽車消費將會出現更高速度的增長。

　　之所以現在的汽車消費頹勢與測算完全不符，原因在於中國汽車消費已經出現了迥異於西方發達國家模式和經驗的轉向，而此背後正是一場呼之欲出的汽車産業大變局的啟幕。

　　中國過去二十多年的汽車消費，建立在西方發達國家的汽車全産業鏈産-銷-服務的模式平移上，中國持續升溫的汽車消費浪潮讓市場經濟的差誤反饋機制産生了狂歡下的延遲，但隨著更加成熟的中國汽車消費者的成長，中國消費力量的崛起，被延遲了的反饋機制終於成型：模式弊端凸顯，並與低迷的汽車消費形成共振，最終傷及上游，汽車全産業鏈一損俱損。

　　具體來看，模式的弊端體現在具有控制力和話語權的上游主機廠可以將庫存壓力轉移至下游經銷商，並在此過程中實現自己這個環節的利益最大化，而下游經銷商為獲得更多廠商商務政策支持，不得不經常接受“壓庫”，承受較高的財務成本與庫存消化壓力。於是在汽車消費趨緩時，産業鏈條上重資金的經銷商環節“兩頭受堵”，時常有不堪資金重負的經銷商關門的新聞傳出。

　　而在汽車産業鏈條下游的其它賽道上，受制于這種基於“壟斷”邏輯的傳統4S店售車模式，租賃出行、汽車電商等板塊也深受擠壓：中間環節的信息不對稱與額外成本，實際上帶來的是“規模不經濟”。

　　究其原因，在於超長的汽車産業鏈上下游各環節缺乏“一盤棋”的全産業鏈思維，各自為政各自為利，上游壓力推卸給下游，對市場新變化的反饋傳導過程複雜且效率低下。

　　如此，中國汽車消費出現轉向後，倒逼整個汽車産業內生出探索改變傳統模式的新需求。

　　政府工作報告對汽車消費向“新業態”發展的肯定，讓試圖在中國汽車消費市場轉向過程中探索汽車全産業鏈整合新模式的尋路者們看到了更廣闊的發展預期。

　　中國汽車領域的模式變革需求，以及宏觀政策對汽車新業態新模式的肯定，正成為神州優車構建“汽車大生態”平臺的外部邏輯自洽。

　　神州優車所嘗試做的，正是主動介入汽車産業的洗牌轉型機遇，通過構建力透汽車産業上游造車、下游汽車新零售、汽車後市場維修養護、租賃出行、汽車金融的“汽車大生態”，實現對汽車全産業鏈條的徹底打通，並將自身向生態核心的平臺轉化，如此，則或可用這種主動出擊的姿態，摸索出更契合中國汽車消費市場轉向、中國汽車行業變革的新業態新模式。

　　神州優車的全産業鏈佈局試探

　　對汽車全産業鏈打通的思考，神州優車已經進行了12年。

　　2007年，神州租車在北京正式成立，此後發展成為國內最大的單一汽車採購商，規模超13萬輛，是行業內第二到第十名的總和，僅2018年就投入51億元採購新車，業務覆蓋範圍達到300余城市。

　　2015年，神州租車聯合第三方公司優車科技推出了互聯網出行品牌神州專車，並將專車業務覆蓋至全國60多個主要城市。隨後，神州集團又將業務擴展至電商與金融板塊。2016年底，神州優車正式發佈了神州買買車電商平臺，覆蓋全國130余家城市；與此同時，為配合神州買買車渠道，神州優車又推出神州車閃貸，上線汽車金融業務。

　　至此，神州優車業務覆蓋共享出行、汽車電商、汽車金融三大汽車産業下游的板塊，構築起了一個基層龐大、枝節互通的強大汽車生態鏈，也為其業務版圖進一步向汽車産業上游伸展做好了鋪墊。

　　從市場的角度來看，神州優車對汽車産業末端越深入，其對向汽車産業上游伸展的需求也就越迫切：自有整車廠不僅能夠大大節約汽車租售業務板塊成本，也能為公司創造更大的收益；從産業的角度來看，正是基於對汽車産業末端的廣泛深入了解，其對業已出現的市場變化及時作出了敏銳的捕捉和判斷，早早為打通全産業鏈進行了規劃，與同時期熱火朝天的造車新勢力不同，神州優車在慎重考慮下決定繞過高風險的自主造車，而以投資入股的形式加入這條賽道。

　　2017年6月，神州優車發起並以10億元認購優車産業基金——一支專注于面向汽車産業鏈上下游尋找創新商業模式和創新技術投資機會的人民幣股權投資基金。同月，優車産業基金以22億元領投造車新勢力小鵬汽車，同時宣佈未來將在銷售、售後、大數據、聯合行銷方面為小鵬汽車提供支持。

　　在一系列資本操作下，神州優車事實上已開始了向汽車産業上游伸展的宏觀佈局，此時只剩最後一塊“拼圖”來實現對汽車全産業鏈的打通——尋求對傳統車企的控股。

　　通過收購寶沃，神州優車能夠快速上手整車製造行業，正式進入造車領域，同時對其租車、電商業務來説購車成本也極大降低，雙方能夠形成充分的優勢互補。而作為傳統車企，寶沃汽車擁有的成熟産品線、研發能力與渠道都是造車新勢力不具備的。這是神州優車內部邏輯的自洽。

　　這種産業變革思維，基於打破傳統管理容易出現的規模不經濟的“協同效應”。如阿裡巴巴集團學術委員會主席、阿裡巴巴商學院院長曾鳴所言，“協同效應是未來二十年智慧商業時代競爭最重要的標杆，它所形成的協同網絡就是生態，而平臺是生態中最有價值的組織之一。”

　　打通汽車産業上下游環節的神州優車，將自身做成了融通線上線下生態的平臺，足以從汽車全産業鏈的角度實現對變化的感知、成本的控制、決策的執行，而這是單一分散的傳統車企、經銷商及出行平臺都無法獨力實現的。

　　神州優車打通汽車全産業鏈的嘗試，是針對中國汽車市場業已出現的變化所選擇的應對之道：二十多年前從西方發達國家平移過來的汽車産業各環節的鬆散且易推卸責任的聯結模式已經不再適應變化了的中國市場，那麼中國企業要抓住市場變化的機遇試驗出更貼合自身優勢的新業態新模式。

　　從更宏觀的視角來看，全球汽車行業正在加速變革，大的汽車品牌已經積極佈局向出行、租賃、二手車電商等環節的産業鏈下游延伸，産業鏈的環節打通已經成為汽車行業試圖自我更新的共同嘗試之一，那麼對中國的汽車産業發展而言，神州優車對汽車大生態的構建已經為國內汽車産業變革注入了新鮮活力，探索轉型升級的方向。這是企業、經銷商、用戶可以多贏的局面。