原標題：石黔高速全線橋隧比達74.3% 懸崖峭壁上鑿出施工通道

9月19日，石黔高速全線重難點控制性工程——鬱江河特大橋，上百米的橋墩在崇山峻嶺之間拔地而起。記者 羅斌 攝

　　石黔高速是陜南、四川、重慶部分地區通往華南地區的主要轉換通道，也是連接渝東南、川東及鄂西地區高速公路網絡的重要組成部分。作為重慶市交通建設“三年行動計劃”重點項目之一，目前建設情況如何？9月23-24日，重慶日報記者進行了實地採訪。

　　最高橋墩有149米，相當於50層樓高

　　鬱江河特大橋，地處彭水連湖鎮多家村喇叭寨。遠遠望去，在建的橋墩就像懸挂在半空中。

　　“建成後，最高的橋墩達149米，相當於50層樓高。而橋基與橋面最高差達172米，接近有60層樓高。”中鐵二十局石黔高速二分部項目副經理尤楠稱，目前，右幅橋墩建設進度最快，現在已高達108.5米，約為設計高度的76%。

　　據介紹，鬱江河特大橋採用雙向分離的上、下行兩座橋獨立建設，是全線重難點控制性工程。主跨為412米，左線長577.6米，右線589.5米。

　　重慶日報記者在現場看到，大橋所在之處山高谷深，橋址地處90度的絕壁。

　　“施工空間狹小，查勘人員也只能坐著漁船進出，施工車輛、設備更是無法運進來。”尤楠稱。施工工人在絕壁中像“蜘蛛人”一樣，用錨索懸吊著身體，在山間鑽孔打眼實施爆破。

　　為確保施工品質和施工安全，中鐵二十局石黔高速二分部引進先進的BIM（建築信息模型）技術，提前對墩身、連續剛構鋼筋、預埋件、預應力管道等進行可視化模擬。

　　BIM技術通過電腦可視化模擬，可提前對大橋施工工藝進行碰撞校核，實時優化施工方案，避免大橋建設過程中因墩身、連續剛構鋼筋等尺寸不符而返工。通過實施BIM技術，目前大橋已成功解決了18項施工碰撞問題，提升了大橋安全品質控制技術水準。

　　為保護“青山綠水”，修建了近8萬平方米的生態邊坡防護

　　鬱江河特大橋，兩端連接著絕壁，下方就是鬱江河。項目部用了8個多月的時間，修建了一條長8公里的施工便道和一座鋼便橋，作為施工和運輸物資通道。

　　尤楠稱，施工過程中，為保護“青山綠水”，工人們沿著施工便道做了近8萬平方米的生態邊坡防護，足足有7個足球場那麼大。

　　施工困難的不只是鬱江河特大橋。據介紹，整個石黔高速位於崇山峻嶺間，全線橋隧比達74.3%，部分區間達到88%，整條高速公路大多是橋梁連著隧道。

　　“沒有現成的施工便道，大部分橋梁隧道都是在絕壁上開鑿出來的。”中鐵二十局石黔高速五分部項目負責人表示。

　　冊山隧道，左線全長2650米、右線全長2671米。由於隧道右洞進口地勢險峻，多為懸崖峭壁，施工便道無法修至隧道洞口，施工工人無法進洞施工。項目部只好先從左洞進洞，打至車行橫洞處，施工工人通過橫洞再進到右洞施工。

　　運用“互聯網+”讓隧道施工更安全、可控

　　圍岩、瓦斯、突水、突泥等是隧道施工中的重點和難點。科學、超前掌握隧道內地質動態信息，是施工安全、品質的決定因素。

　　9月24日，重慶日報記者在七曜山隧道施工現場看到，施工人員現場佩戴著實時定位器，管理者可以實時了解其所在施工位置，以便突發事故時，可以第一時間對施工人員施救。

　　七曜山隧道內還設有遠程視頻監控系統、瓦斯自動監測系統、突泥突水自動預警系統和門禁系統等智慧監控系統，實現了智慧化施工。

　　冊山隧道洞口為風化岩，岩壁極易脫落、坍塌，極易引發隧道施工突發事故。

　　為此，中鐵二十局石黔高速五分部根據不同圍岩情況，創新性採用超前地質預報系統，可以對施工前方工程地質條件、水文地質條件及岩體結構完整性進行動態監測和現場監控量測，提前掌握圍岩、支護的時空變形、應力、壓力進行量測，確保洞內安全、品質、進度平穩可控。

　　隧道施工現場還安裝印著二維碼的標識牌，施工人員用手機掃一掃，就可了解現場如何安全施工，還可實時了解施工工藝情況等。

　　重慶日報記者 楊永芹