原標題：重慶這條在建高速創下多個第一 探訪背後建設故事 

南長溝特大橋3號墩前期樁基建設所需的砂石料、水泥等全靠馬馱。受訪者供圖 華龍網發

　　華龍網-新重慶客戶端3月4日6時訊（記者 劉艷）部分路段橋隧比達到99%以上、有約60公里長的超長隧道群……城開高速（城口至開州）穿越大巴山腹地，是目前重慶高速公路建設史上難度最大的一條。城開高速建成後，將結束城口不通高速公路的歷史。目前工程建設正奮力推進，建設者們將如何攻克這一個個“攔路虎”？日前，華龍網-新重慶客戶端記者進行了實地採訪。

　　連綿33公里路 橋隧比達99%以上

　　“隧道穿出來就接大橋、大橋走完又鑽進隧道。”重慶高速集團相關負責人説，城開高速穿越大巴山腹地，全長約128.5公里，橋隧總里程約100公里，橋隧比為77.6%。其中從大巴山隧道至大進段約80 公里幾乎是橋隧相連，此段橋隧比高達95%，這一段中還有約33公里路段更是橋隧比高達99%以上。這樣的橋隧比為目前重慶高速之最。

　　城開高速的隧道不僅密，而且長。目前我市已通車的最長高速路隧道是滬渝高速方鬥山隧道，長7.6公里。而在城開高速，大巴山隧道長13.6公里、城開隧道長11.4公里，旗桿山隧道長7.66公里，都已刷新這一記錄。這些隧道，與相鄰的雞鳴隧道、吳家梁隧道等還將形成長約60里的超長隧道群，這也是目前重慶高速公路建設史上最長的隧道群。

　　“蜘蛛人”懸崖上作業 初期材料運送靠馬馱

　　城開高速有約33公里路段橋隧比達99%以上，東河一號特大橋就在這一路段上。

　　在東河一號特大橋施工現場，懸崖峭壁上，8個大橋樁基已立起來，工人們在人工搭建起的狹窄平臺上加緊施工。

　　東河一號特大橋主跨160米，最大墩高129.1米。城開高速B3標二分部總工陳偉告訴華龍網-新重慶客戶端記者，由於山高谷深，橋址地處近45度的絕壁上，先期踏勘時，施工人員如“蜘蛛人”般攀上懸崖，鑽進林子，硬生生踩出了一條路。僅先期踏勘就花了近兩個月時間。

　　建設中，為了在絕壁中尋得一絲“立足之地”，項目部又組織“蜘蛛人”在山間懸吊鑽孔打眼，硬是在絕壁中一點一點炸出了1.5公里長的“懸崖便道”，搭建起一座120米長的鋼便橋，保證機器設備通過。

　　南長溝特大橋緊連著東河一號特大橋。大橋兩端都是懸崖峭壁，底下是險峻峽谷。“按最初方案是沿山修便道，但我們發現這裡的地質條件為順層滑坡，無奈只得調整方案。”陳偉説，他們借著東河一號特大橋旁建起的便道，在山的一側打通了一條375米長的便道式隧道，直達南長溝特大橋2號主墩，機器和材料終於運到了橋墩下。

　　而在南長溝特大橋3號墩，由於崖壁坡陡，大型機械設備上不去，前期樁基建設所需砂石料、水泥等全靠馬馱上去。

　　要穿26道煤層 全機械化掘進

峭壁上，大橋樁基已立起來。記者 劉艷 攝

　　長達11.4公里的城開隧道，建成通車後，駕車不到10鐘就可通過。但對施工者來説，修建這座隧道卻需花費5年半的時間。因為，他們需攻克一個個難題。

　　“城開隧道的地質結構極為複雜，集岩溶、瓦斯、突水、突泥等多種不良地質為一體，要穿過26個煤層，安全風險高、施工難度大。”城開高速B2項目副經理鄧科説，要破解一個個難題，城開隧道採用了全機械設備。這也是重慶高速在修建中首次採用全機械化操作。

　　在城開隧道現場，三臂鑿岩臺車，舞動著三條長臂，直接鑽進岩壁，快速開孔。

　　據介紹，每台三臂鑿岩臺車只需3人操作，可實現高精度自動鑽孔，鑽孔效率較傳統方式提高了2倍。同時，三臂鑿岩臺車的臂長達15米，也有效保障了工人在離掌子面一定安全距離下施工。

　　為準確判明每一處不良地質情況，城開隧道還採用超前地質預報方法。隧道內裝40余個有毒有害氣體探頭，一旦瓦斯等超過臨界值，數據將實時傳送給監控中心，並立即報警。

　　“去年，城開隧道進洞口處就先後遇到兩次溶洞。”鄧科説，他們通過地質預報方法探測發現後，立即現場查勘，並通過多功能鑽機進行排水，足足排了一天左右，才繼續向前方掘進。

　　保護環境 棄渣實現循環利用

三臂鑿岩臺車工作中。記者 劉艷 攝

　　在大山中修路，如何保護好青山綠水？

　　鄧科説，按最初設計，城開隧道從開州穿過雪寶山後，出口要接一座橋梁。這就將增設棄渣場，難免造成環境污染和對大自然的破壞。對此，他們優化設計，將出口的橋改為路，把棄渣用於路基，實現了棄渣資源循環利用。

　　重慶高速集團介紹，在城開高速建設中，他們還將隧道施工中産生的洞渣，用至沿線服務區及互通建設，並利用符合要求的洞渣自加工碎石和機制砂等原料，變廢為寶，全線預計通過自加工消耗洞渣約330萬方以上，減少了對土地資源的佔用。而在開州趙家鎮，為保護一棵百年老樹，還局部調整了匝道線路。