3月30日，“一帶一路”跨境電商中歐班列（滬歐通）在上海舉行首發儀式。《中國經濟週刊》記者 宋傑 攝
3月30 日，“一帶一路”跨境電商中歐班列（滬歐通）在上海舉行首發儀式。《中國經濟週刊》記者 宋傑 攝
3月30日，上海至莫斯科的中歐班列滿載貨物，從上海鐵路貨運中心楊浦站出發，途經內蒙古二連，終點到達俄羅斯莫斯科，這是上海貨運中心楊浦站開出的首次中歐班列。
伴隨著消費升級，以及跨境電商的快速發展，大量歐洲高品質商品隨著中歐班列走入中國，同時也讓不少中國産品進入歐洲。正是在此形勢下，中國鐵路上海局集團有限公司、中鐵集裝箱運輸有限責任公司、中遠海運集裝箱運輸有限責任公司和大洋物流集團有限公司共同推出了“車輪上的海外倉”——跨境電商中歐班列（滬歐通），計劃一週一列定時定點開出，12天直達俄羅斯、中亞、歐洲等地，比海運速度快了近一倍。
同時，此班列接受路上在線訂單，落地終端配送，實現了可移動的“車輪上的跨境電商海外倉”，節省了倉儲費，更提升了效率，引領了現有的B2B2C模式（編者注：即Business-to-Business-to-Consumer，企業到企業再到消費者）。
上海正式加入中歐班列“朋友圈”
中歐班列是按照固定車次、線路等條件開行的集裝箱國際鐵路聯運班列。據報道，中歐班列鋪劃了西、中、東3條通道運行線：西部通道由我國中西部經阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部通道由我國華北地區經二連浩特出境，東部通道由我國東南部沿海地區經滿洲裏（綏芬河）出境。
數據顯示，2017年，中歐班列開行3673列，同比增長116%，超過過去6年的總和；國內開行城市38個，到達歐洲13個國家36個城市，較2016年新增5個國家23個城市；全程運行時間從開行初期的20天以上逐步縮短至12～14天；整體運輸費用較開行初期下降約40%。
《中國經濟週刊》記者了解到，此前，上海積極佈局國際航運中心建設，並未參與中歐班列的鋪設，而外地許多政府部門積極給予中歐班列補貼，原本可以從上海走的客單紛紛選擇了蘇州、義烏、南京的班列，上海因此流失了許多鐵路貨運的流量。而此次“滬歐通”的開通也宣告了上海正式加入中歐班列的“朋友圈”，有意重奪市場份額。
瞄準跨境電商市場，打通物流渠道
跨境電商中歐班列的開通更多是源於市場的呼聲：海運速度慢，去歐洲要30～40天；空運成本高，對液體貨物運輸有限制。當前海關監管政策下，小件多次的電商報關無法獲得出口退稅等問題，大部分跨境電商商品以一般貿易方式申報出口，在海外倉庫清關後，轉當地2C（編者注：2C即To Consumer，到消費者）配送。
“B2B2C是目前一般貿易不斷被電商方式替代後跨境物流市場催生的模式。我們正在嘗試把跨境電商和中歐班列進行銜接，一方面解決跨境電商客戶的問題（如面膜這類産品，中歐班列幾乎是其唯一的物流選擇），一方面為中歐班列下沉到細分市場，為客戶創造最大價值打造‘精品班列’尋找途徑。”大洋物流集團董事長朱水菊表示，這條路任重道遠，尤其需要政府、海關等單位對市場需求深入調研並加大支持力度。
美中生物科技有限公司副總經理王棟告訴《中國經濟週刊》記者，作為一家從事生物技術護膚品的企業，雖然公司各項産品通過了歐美認證，但是在跨境貿易方面一直存在挑戰，主要就是物流的難題。因為護膚品很多都是液體，特別是生物技術産品，空運、海運都不適合，所以這次跨境電商中歐班列的開通，為企業擴大海外業務、開拓跨境電商市場提供了極大便利。
滬歐通將輻射長三角乃至全中國的跨境電商業務
縱觀全國，跨境電商集散分撥中心多集中于東部沿海，這裡有著天然的優勢輻射全國。而擁有中歐班列的沿海城市，未來能獲得更多的跨境電商企業落戶。滬歐通的成功運營，預計將對上海和周邊地區的跨境電商業務帶來巨大的協同效應。
上海市發展和改革委員會經貿流通處處長殷飛認為，中歐班列的持續良性運營符合《上海服務國家“一帶一路”建設發揮橋頭堡作用行動方案》的定位。發揮橋頭堡作用的主要路徑是，以上海自貿試驗區為制度創新載體，以經貿合作為突破口，以金融服務為支撐，以基礎設施建設為重點，以人文交流和人才培訓為紐帶，以同全球友城和跨國公司合作為切入點。其中的關鍵是貿易投資便利化專項行動，對接國家自由貿易區戰略，構建“一帶一路”多層次貿易和投資合作網絡。包括推動“一帶一路”跨境電子商務發展，鼓勵跨境電商擴大規模，推動上海成為“買全球、賣全球”的重要節點。
中歐國際工商學院教授王叢指出，滬歐通在技術、運營模式等方面的創新，對上海跨境電商物流配送是重要的突破，其成功運行，將影響整個長三角乃至全國的跨境電商業務。
提高全球供應鏈掌控力
大洋物流方面稱，目前滬歐通的開通只有41個集裝箱，和上海數億噸的吞吐量、逾3000萬標準箱的總量相比，不在一個量級。對此，國家發改委綜合運輸研究所所長汪鳴認為，滬歐通的更大價值在於，開創了上海通過陸路來擴展貿易通道、延伸價值鏈的有益舉措。
汪鳴指出，提高全球供應鏈的掌控能力，將是下一輪中國經濟發展的重大風口，“滬歐通提供了一個把産業鏈各個環節銜接起來、把海上和陸上銜接起來、打造中國産業價值鏈提升的新路徑。”
對國內企業來説，如果採用陸路運輸服務，採用中歐班列，就有可能沿著産品的産業鏈去挖掘更高價值。
“跨境電商中歐班列的價值體現在，它不再是從一個端點直接到另一個端點的運輸費用的收取過程，而是沿途各個點之間進行貨物交換，這是由中國主導進行的，有可能建立一套陸路國際貿易結算規則，從而進行價值鏈的重構，最後再反過來還可能影響海運系統的規則構建。”汪鳴表示。
同樣，殷飛也指出，中歐班列一方面提升了中國的價值鏈，另一方面通過陸路貿易規則的制定和引領，也將有助於促進海運貿易規則的重塑，“通過跨境電商的發展，能夠在貿易規則的制定上發出中國聲音。”
物流業“走出去”，機遇與挑戰並存
不過，有專家指出，物流業參與“一帶一路”建設也面臨諸多挑戰。據汪鳴分析，有些通道雖然存在但是不暢，例如，中歐班列途經俄羅斯到達歐洲的沿線上，由於採用兩種鐵路標準，從中國到歐洲需要15天左右。如果這段路程只採用一種標準，在暢通無阻的情況下，從中國到歐洲僅需3～5天。還有就是尚未建立有效的國際物流發展合作，如統一的物流標準體系、結算體系、監管體系等。
汪鳴認為，中國在近20年的對外貿易中，雖然物流業發展迅速，但只是將貨物運送到對方口岸，始終無法將貨物直接送到對方貨架上。“一帶一路”倡議給物流行業提供了自我擴張、延伸到貨架的機會。同時，也提供了提升物流水準的機遇。多式聯運對應的是先進的生産方式和貿易方式，全鏈條核心結算方式等在國內的研究才剛剛開始，我們應該抓住物流“走出去”的機遇延伸産業，創新合作方式，加快提升物流水準。
上海邁客臨科技有限公司主要為跨境電商班列提供技術支持，其首席執行官章鑫傑認為，中歐班列沿線有很多發展中國家，基礎設施還不完善，面臨支付結算方面的挑戰，並且在很多雙邊貿易裏，買賣雙方基於信任所要搭建的融資體系更加充滿挑戰。
“我們在過去3個月裏曾幫助中國一家非常大的出口製造企業出口氨基酸到俄羅斯，要解決這家公司的出口融資問題，否則將大大影響他們對俄羅斯的出口業務。所以中歐班列巨大貿易商機的背後，其實是有很多技術層面的挑戰需要解決的，在我看來，金融是驅動整個中歐班列的重要引擎。”章鑫傑談道。
章鑫傑進一步談道，物流是供應鏈的基礎載體，更重要的是信息流和資金流。在運作過程中，能夠把交易信息透明化，再引入資金流解決方案，會使中歐貿易業務快速增長、建渠引流。
盤點中歐班列之“最”
資歷最深的班列
中歐班列（重慶—杜伊斯堡），原稱“渝新歐”。2011年3月19日，“渝新歐”從重慶出發，是中國首次開通到東中歐國家的快捷運輸通道。
頻次最高的班列
中歐班列（成都—羅茲），原稱“蓉歐快鐵”，2013年4月正式開行，日均開行2.4列，是目前開行頻次最高的班列。
對開最早的班列
中歐班列（鄭州—漢堡），首列去程開行于2013年7月18日，回程開行于2014年2月5日，最早實現雙向對開。
行程最長的班列
中歐班列（義烏—馬德里），2014年11月起開行，全程13906公里，運行時間約21天，境外鐵路換軌次數最多，是世界上最長的貨運鐵路線。
行程最短的班列
中歐班列（石河子—車裏雅賓斯克），2015年5月23日，從新疆石河子出發後一路西行，最終到達俄羅斯車裏雅賓斯克，是中歐班列中里程最短的。
海拔最高的班列
中歐班列（西寧—安特衛普），2016年9月8日，首趟由“世界屋脊”青藏高原始發的中歐班列駛出了站臺，名副其實海拔“高”、天氣“冷”。（《中國經濟週刊》 記者 宋傑 | 上海報道）
京公網安備 11040202120016號