原標題：連續三年爆髮式增長，智慧互聯持續加速—新能源汽車如何激發澎湃的“江蘇動力”

　　當下的汽車産業，正加快向新能源、智慧化和網聯化方向發展——從交通工具轉變為綠色移動的智慧終端，這樣的轉變也意味著汽車産業生態將發生重大變化。

　　6月29日在江蘇南京舉行的2018年新能源汽車發展峰會，以“智慧網聯、融合創新”為主題，匯集國內外新能源汽車領域專家學者、企業家和核心零部件企業，研討行業發展趨勢及核心技術，共商如何煥發新能源汽車澎湃的“江蘇動力”。

　　聚集上下游相關江蘇企業，加快産業鏈培育和發展

　　“2017年，我國新能源汽車市場規模和發展速度在世界上均遙遙領先。”

　　説到下面這組數字，工信部裝備工業發展中心副主任鄭賀悅充滿自豪——《新能源汽車産業發展及政策分析》的主題報告中公佈了這樣一組數字：2017年，我國新能源汽車銷量82.2萬輛，同比增長61%，累計銷量超過215萬輛，連續三年年銷量超過世界其他國家的總和；2009-2017年，新能源汽車年均增幅為257.3%，傳統汽車為9.9%；新能源汽車佔傳統汽車的比重逐年提升，2017年達到3%，預計2018年將超過5%。

　　報告認為，産業規模與政策支持高度正相關，政策是現階段實現産業規模快速發展的第一要素。從2009年至今，一系列涉及頂層設計、技術路線、財政補貼的政策發佈，契合了産業、技術遞進發展的需要，為産業化發展和成果取得創造了條件。

　　“新能源汽車在産品、生産方式上均在發生變革。”工信部賽迪研究院裝備工業研究所所長左世全説，汽車正從交通工具轉變為儲能單元、大型移動智慧終端，乘員、車輛、貨物、運營平臺與基礎設施等將實現智慧互聯和數據共享。汽車生産則向充分互聯協作的智慧製造體系演進，産業上下游關係更加緊密。

　　江蘇作為國內重要的汽車工業基地，已聚集了一大批新能源汽車上下游相關企業，新能源汽車産業規模持續擴大。江蘇省經濟和信息化委員會主任謝志成説，2017年，江蘇省共推廣應用新能源汽車39373輛，推廣數量位於全國首列。國家級新區南京江北新區的重要板塊，浦口區的新能源汽車産業目前已形成了集聚態勢：總投資73億元的上汽橋林基地建成投産，總投資100億元的博郡新能源汽車即將正式量産，總投資10億元的越博新能源汽車開工建設，投資30億元的錦湖輪胎已經量産，投資7.5億元的新能源汽車零部件生産基地等項目取得突破進展，覆蓋整車研發製造、動力總成、零部件配套等關鍵環節的産業鏈日益完善。同時，成立了總規模10億元的世浦新能源汽車産業基金，産業生態不斷優化。浦口區區委書記瞿為民説，未來幾年將不斷加快産業鏈的培育和發展，力爭形成500億級的産業規模。

　　構建智慧製造生態系統，加強智慧交通産業協作

　　“全球範圍內，未來出行趨勢呈現低碳化、共享化和智慧化三大特徵。”中國汽車工程學會副秘書長張旭明説。而本次峰會的主題正是“智慧網聯、融合創新”。

　　在《智慧網聯汽車發展趨勢及面臨形勢》主題報告中，左世全分析，國外智慧網聯汽車起步較早，世界主要汽車及IT巨頭均已加速推進智慧網聯汽車的産業化進程，形成了智慧汽車先發優勢，多數發達國家已進入産業化及市場部署階段。“我們應加速構建由智慧産品、智慧生産和智慧（運營）服務構成的汽車産業智慧製造生態系統。”

　　智慧網聯汽車，需要搭載先進的車載感測器、控制器、執行器等裝置，並融合現代通信與網絡技術，實現車與人、路、雲等智慧信息交換、共享，還需要具備複雜環境感知、智慧決策、協同控制等功能。“IT技術正成為産品本身不可分割的一部分。”左世全説。

　　寶馬和大眾集團陸續推出了具備高級駕駛輔助技術的新車型，包括寶馬7係和奧迪A4；豐田和現代等車企也將ADAS（高級駕駛輔助系統）安裝于高端車型（如Lexus LX和Genesis G90）；科技型公司如特斯拉、谷歌、百度、華為等均開始涉足無人駕駛領域。“科技型公司在數據融合、高精度地圖方面具有技術優勢，跨越程度快於傳統整車廠商。”左世全分析道。

　　新能源汽車的智慧網聯帶來的必然是智慧交通，那在這樣的大背景之下，企業該如何進行産業協作？南京博郡汽車董事長、CEO黃希鳴博士的解決方案是：通過電動化、智慧化、共享化下的産業協作，解決當前交通擁堵、事故頻發、污染嚴重等問題。

　　黃希鳴介紹，博郡目前已經擁有500多家供應商，建立了完善的供應鏈整合體系，在合作方麵包括傳統的産業，也包括三電系統和智慧網聯、自動駕駛。“電動化延伸出很多新産業，包括電池、電機、電控、充電等，我們在淮安有自己的電池團隊，發展技術是和國際接軌的。”

　　“智慧化是和5G技術的運用緊密聯繫在一起的。”黃希鳴認為。他介紹，博郡和聯通等很多企業簽了戰略合作協議，推動在智慧網聯、5G的環境下自動駕駛的技術路線；和博世、TRW、奧托立夫等很多企業也在合作，投資智慧網聯，尤其是促進自動駕駛這一塊技術的深入發展；此外，還和依維柯討論在物流方面的發展，和滴滴等很多共享車輛公司在做深入合作，包括一些定制化的東西。

　　吸引專業高端人才，加強産業核心技術研發

　　我國智慧網聯汽車發展持續加速，在關鍵技術研發應用、産業鏈佈局、測試示範等方面已經取得積極進展，但也存在一些挑戰，如標準法規制訂相對滯後、智慧基礎設施協同不夠、産業核心技術仍然薄弱等。

　　左世全在《智慧網聯汽車發展趨勢及面臨形勢》主題報告中分析道，我國在智慧輔助駕駛系統，雷達、攝像頭等傳感系統，車載終端作業系統等關鍵共性技術上還沒有形成統一標準；我國絕大部分道路不具備路面設施信息化、智慧化的條件，道路關鍵節點無法與智慧網聯汽車建立通信，道路管理信息平臺也未與智慧網聯汽車之間建立信息交互機制，道路高精度地圖的建設也還處於起步階段。

　　“關鍵零部件核心技術的研發也是滯後的。” 左世全説，車用感測器、車載晶片、作業系統、線控執行器等關鍵基礎零部件領域，仍落後於世界先進水準，依賴進口。自主研發的晶片在後續軟體、整機、系統和信息服務方面尚未形成體系，智慧網聯汽車軟體企業總體規模較小，技術尚不成熟，在技術研發等方面同國外軟體巨頭差距較大。博郡在晶片方面使用的是Intel、高通的晶片，也是因為意識到國內這方面的短板。

　　此外，目前國內智慧網聯汽車企業主要集中在運營端，專注積體電路晶片端的企業較少。國內企業受限于規模小和投入少的現狀，難以吸引專業領域的高端人才。同時我國高校人才培養需要時間，一段時間內，高端人才存在較大缺口。

　　左世全認為，我國亟需建立自主可控、安全可靠的智慧網聯汽車計算平臺，“企業如不能在並行計算晶片、深度學習演算法等領域有所突破，未來的車載計算平臺技術，甚至整個智慧網聯汽車産業都將受制於人。”

　　中國汽車工程學會副秘書長張旭明則建議，進一步強化以動力電池為主的核心零部件自主研發，增強自主創新能力。在技術路徑上，應加大新體系電池的研發，提升關鍵材料及關鍵裝備水準，提高電池的安全性、壽命和一致性，加速動力電池標準體系建設和電池回收再利用技術研究等。