4月地鐵部分線路延長運營1小時

　　原標題：下月地鐵部分線路延長運營1小時，記者實地探訪聽地鐵“守護人”講述：一小時背後，你所不知道的故事

圖片説明：深夜，地鐵維保人員正在對隧道內的軌道支承塊進行維護。周方攝

　　下月，上海地鐵的部分線路即將延長運營1小時。

　　前不久，市委書記韓正在申通地鐵集團調研時強調，要在確保安全的前提下，把延長服務時間、提高運行效率作為加強運行管理、提升服務品質的重大舉措。

　　對普通市民來説，這可能只是1小時的延伸，但對夜晚地鐵的維修保障工作而言，改變的不只是1小時，而是爭分奪秒的工作狀態，以及一整套精細化管理模式的優化、再優化。

　　為此，我們提前探訪了負責地鐵維修保障的工作人員，揭示這1小時延長的背後，他們所面臨的挑戰和經歷的改變。

　　奔跑，成為檢修班的常規動作

　　又是一個不眠夜。

　　淩晨1:00，最後一班從虹橋火車站出發的地鐵列車回庫了。閘門關閉，乘客回家，夜幕下的上海漸漸進入夢鄉。

　　歸家的乘客可能不會意識到，此時此刻的地鐵仍然燈火通明。地鐵運營結束，並不代表繁忙的一天就此結束。相反，緊鑼密鼓的地鐵維修保養工作才剛剛開始——

　　有人開著狀似“大黃蜂”的設備車輛進行軌道檢修；

　　有人像“蜘蛛俠”那樣徒手爬到電網上進行勘查；

　　有人在鋼軌上敲敲打打；

　　有人為換零件跑來跑去；

　　有人在調度室裏發佈指令，一晚上接聽上百個電話；

　　有人在清洗車廂裏的污跡；

　　還有人在去除隧道裏的雜草；

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　　上海617公里的地鐵正線上，每天晚上平均有300多個施工點、1500多名工人在夜間作業。正線之外，還有22個車場同時開工，共同為500多輛列車、軌道、隧道進行檢修。

　　這是地鐵夜間的常態，也是上海這座不夜城的另一面。

　　1號線車輛檢修班組長趙欣計算過，工作日的1號線末班車約深夜12點回庫，檢修完畢後淩晨3點前交車。延長運營1小時，也就意味著檢修時間只剩下2個多小時，縮短了近1/3的時間。

　　對檢修班組人員而言，最大的變化大概是工作節奏。

　　他們平均每天要走2萬多步，按照拿一趟零件需要走1公里來算，延長運營1小時後，他們需要每天跑2公里路。

　　奔跑，將會成為檢修班的常規動作。

　　上海地鐵維護保障有限公司調度指揮室副經理王軍手上的數據則更加全面。

　　延長運營1小時後維保如何充分利用好時間，王軍做了詳細的上限測算。

　　比如，地鐵每天正式運營前，都會先安排巡道車試跑，巡道車從開出到開回，一般需要40分鐘。

　　延長運營1小時後，一個節省時間的方案是，巡道車試跑完畢後，無需再花時間開回車場，可以直接在某條正線留下，那麼試跑所花費的時間就可以從40分鐘壓縮到20分鐘。

　　2016年，上海地鐵路網施工總量約34萬個。每年隨著地鐵設施折損、路網增加，這個數字只多不少。列車多跑1小時，將會增加5.5%的折損，推演到維護上，也就是一些零部件本來1個月修1次，現在可能2個月修3次。延長運營1小時後，所有列車一年總共多跑約30萬公里，路網施工量可能會達到50萬個。

　　如此種種可以想見，延長運營1小時，是一個不小的挑戰。但是地鐵的運營能力，代表著一座城市的服務水準，也關乎人們的出行便利。這一關，遲早要邁過。如何破題，答案只有一個：依託技術手段，向精細化管理要時間。

　　為亞健康設備提前保健

　　王堅的電腦輕易不讓人看。

　　作為上海地鐵維保通號分公司項目管理部副經理，他的電腦裏有一個秘密武器，叫“惠通號”。簡單説，“惠通號”是一個去年開始正式投入使用的大數據平臺。

　　地鐵信號設備的運轉數據，每時每刻都會發到“惠通號”平臺上，隨時生成一份份數據報告。這些數據只是“事後諸葛亮”，但它起到的作用，卻是“治未病”。

　　王堅做了一番演示：

　　比如列車信號丟失。一般丟失1次屬於正常，連續丟失兩次就會出現故障。在“惠通號”平臺選擇“信號丟失”選項，它會立即列出當天有哪些列車丟失過1次信號。那麼，發生信號丟失次數最多的列車，就是當晚的重點檢查對象。數據也可以顯示，哪個區域丟失信號次數最多，同樣，這段區域的相關設備需要立即檢查。

　　又比如，列車每次轉換軌道，都需要借助轉轍機。轉轍機花時9秒以內屬於正常，超過這個時長就值得關注了。

　　王堅按下轉轍機選項，一張清晰的曲線圖呈現在記者眼前。曲線最高處是迪士尼站，數據顯示該站轉轍機有一次花時10秒，為當天最高。

　　“我們當即就會安排這個區段轉轍機的檢查。”王堅説。

　　每天晚上，當地鐵運營結束後，工作人員馬上能夠根據“惠通號”的數據報告，排出當晚的檢修工程單。

　　到了清晨，“惠通號”還會生成一份大數據簡報，直接發送到相關管理人員的手機上。

　　換而言之，“惠通號”的數據雖然只是事後匯總，但是當你有一套特定的分析策略後，就可以好好利用這些數據，提前預判設備的折損狀況。

　　王堅比喻，“好比設備處在亞健康狀態，儘管還沒出毛病，但是我們提前發現，及時做了保健。”

　　那些頗具實力的“秘密武器”

　　經過短時間準備便能做到延長運營時間，還因為一些頗有實力的“秘密武器”。

　　2012年，意識到信息技術的重要，上海地鐵開始不斷開發各項系統。

　　湯耀駿是車輛分公司維修一部副經理，讓他記憶猶新的是，1992年，1號線剛剛投入使用時，車場的檢修人員每天晚上都需要手捧一台電腦上車，把列車的各種數據下載下來後，才能進行檢查。一個晚上，車場能夠檢修30列車已是極限。

　　而如今，車地傳輸系統已經不需要人工下載那麼麻煩，列車正常運行時，各項數據都可以通過後臺隨時查看，有些數據甚至在手機APP上就能看到。

　　對湯耀駿來説，越來越多的科技設備幫上了大忙。

　　比如去年就投入使用的“鷹眼”。

　　過去，車場每次檢查列車車頂，檢修人員都要當一回“蜘蛛俠”，首先必須等待全車斷電，隨後檢修人員一個個爬到車頂上，仔細勘查，沒問題再爬下來，整個過程十分耗費時間。

　　“鷹眼”是一個小小的360度高清攝像頭，一條檢修股道裝上十幾個“鷹眼”，工人們只要坐在監控室調取畫面，就能清楚看見車頂的狀況，再也不用等待斷電、爬上爬下。檢修時間大幅度縮短。

　　還有一些在線監測系統，正逐漸代替人工檢修，比如“平輪系統”。

　　列車的輪子是關鍵零件，十分重要，有沒有損傷、變形，行駛時溫度多少、有無冒煙，每天都要檢查。

　　過去人工檢查，場景是這樣的：檢修人員每人拿著手電筒，一個個輪子照射過去，看不清楚時，需要擺出“狗刨式”才能確定輪子的狀態，一列車大約有128個輪子，一人一晚也檢查不了多少列。

　　而“平輪系統”被安裝在特定的一段軌道上，只要列車在這段軌道飛馳而過，它就可以利用紅外線和鐳射成像拍照，對輪子進行掃描，檢修班組隨時隨地可以在電腦裏查看輪子的狀況。原本地鐵停運後，晚班才能檢查的項目，如今白天也能及時發現問題，提前安排檢修。

　　與之類似的，還有“受電弓系統”。

　　供電分公司觸網檢修一部副經理陶潔説，列車車頂有一節長得像“小辮子”一樣的碳棒直接連接觸網，長年運營下來，“小辮子”很容易磨損，所以它是列車每晚的必檢項目。

　　過去人工檢修時，每次都是檢修人員等斷電後爬到車頂，拿著一把尺，仔細測量每條碳棒，一旦碳棒短了5毫米以上，就説明磨損嚴重，需要立即更換新的。

　　如今，在線“受電弓系統”可以隨時監測碳棒的長度、角度等各種信息，工作人員再也不用等待斷電，再拿上尺子爬上車頂。只有出現問題的碳棒，才需要人工更換。

　　施俊君和陸乾暉，是地鐵的兩位“豪車司機”。豪車，是指上海地鐵引進的兩輛黃顏色工程車。它們被戲稱為“大黃蜂”。

　　其中一輛“大黃蜂”，專門用於鋼軌檢測。過去，鋼軌使用人工排摸，一個人一晚只能檢測3.5公里，有了“大黃蜂”後，它以每小時50公里的速度在鋼軌上開過，一邊開一邊檢查，一旦發現某節鋼軌出現問題，就會自動報警提示。一輛“大黃蜂”，一年的檢測里程達到5500公里。比起人工操作，檢測效率提高了20倍。

　　如果沒有技術支撐，提高管理效率幾乎是不現實的。

　　時間就這麼擠出來了

　　談起管理效率，王軍拿出厚厚一疊數據材料。

　　維保時間縮短1/3，並不意味著檢修工序可以相應減少。恰恰相反，更加精細化的管理、更加精準的操作，顯得越發重要。

　　王軍説，有一類作業有嚴謹的工序要求。比如，觸網更換、鋼軌更換、信號調試等，零部件並不是拆下來再裝上去即可，更換之後還需要一系列驗證，直到驗證成功，才能順利運營。

　　假設原本3小時的檢修時間，可以更換2個鋼軌，當時間縮短到2小時，並非人們想像中的只能更換1個鋼軌。來不及調試和驗證，結果可能是2個鋼軌都無法更換。

　　安全生産是第一位的，這些工序任何一步都不允許省略，可耗時就擺在那裏，如何提高工作效率呢？

　　答案是精細化管理。

　　舉例來説，2號線正線有約100個施工點，原本每次都是等到所有列車全部回庫，通俗講，就是正線全部“清空”了，調度才會發佈指令，允許放點施工。為此，調度室每晚需要在放點時打100個電話，收點時再打100個電話。

　　現在通過信息技術，不用等到全線清空，部分區段如果已經清空，可以提前放點施工。而調度只要在電腦中點一下，放點信息就會傳輸到各區段。

　　從去年開始，2號線已經被分成3個大區段進行管理，多段施工同時進行。

　　此外，夜晚檢修還會動用一些工程車輛。工程車開出來再開回去，路上耗時很長。一種可行的管理方案是，地鐵正常運行時，就提前把工程車放出來，或者利用列車回庫的時間段，同時放出工程車。

　　這些管理手段，對作業人員提出了更高要求，施工計劃需要“細到不能再細”。

　　比如一張動車方案表，需要寫清楚：幾點放車，車輛幾點到哪個施工點，施工點需要幾位工人等在那裏，完成需要多少時間，去哪個站登記……時間精確到秒。

　　王軍坦言，與國際經驗相比，上海地鐵確實還有挖潛空間。

　　比如，地鐵檢修前，線路務必斷電。然而地鐵斷電並非我們想像中可以一下子“拉閘”，而是需要分級降壓，老線路如1號線，需要降壓4次後才能完全斷電，新線路也至少需要降壓3次。

　　現有的斷電操作，是通過人工電調，往一個個站點發佈指令。即便指令喊得再快，假設一個站點斷電需要5分鐘，一條線路斷電就需要1小時，恢復供電還需要半小時，這中間才是真正幹活的時間。

　　變電站施工優化後，借助技術手段，線路斷電可以不再需要人工調令，全線同時停電只需要5分鐘。

　　時間，就這麼擠出來了。

　　天天開腦洞，設想各種方案

　　負責清潔工程的楊文青拿出手機，給記者看了一張照片：

　　黑乎乎的隧洞裏，有一片綠油油的雜草。

　　楊文青解釋，如今新建的城市地鐵一般只清洗列車，但到了上海地鐵這個“歲數”，正是各項設施折損和問題的爆發期，其中，隧道每晚也要清洗，這在中國其他城市的地鐵線路裏還比較少見。

　　隧道裏的雜草必須手工挖除，別無他法。還有一些生活垃圾、淤泥、灰塵也要及時清理乾淨，排水溝必須保證通暢不積水。

　　然而有些站點的隧道很長，超過3公里，比如2號線虹橋2號航站樓站到淞虹路站足足有6公里，清潔人員晚上要在坑坑洼洼的隧道裏走6公里，給足3小時都走不完，何況中間還要手工清理垃圾。太長區間如何優化管理，清潔部門也在動腦筋。

　　採訪當日，梅隴基地有22列車回庫待檢。淩晨3點，檢修完畢，清潔開始。每列車有4名保潔員，他們提著工具火速上車，2小時內把車廂裏所有的污跡都清理一新，包括嘔吐物、食品殘渣，以及數不清的廣告紙，還擦乾凈了所有的車窗玻璃和空調口。大冬天的夜晚，每個人都汗流浹背。

　　來自物資後勤專業，清潔公司工程一部副經理張舒赟説，當天晚上全線路清潔完畢後，僅隧道就挖出了600多袋米袋子大小的垃圾。

　　而此時的王軍，正在案頭反復推演自己的管理預案。他在思索，維保時間縮短後，預留給工程車的回庫時間只有20分鐘，萬一工程車發生故障，開不回去了怎麼辦？為此，他又寫下6套預案。

　　地鐵決定延長運營時間後，王軍形容自己的工作狀態就是“天天開腦洞，想各種方案”。

　　其中一個方案不久前已開始實施：為了安全，維保公司單獨成立了一個檢查大隊，由50多名老法師組成，負責每天抽查施工品質。

　　每當夜幕降臨，市民進入夢鄉，地鐵的4000多節車廂正在等待繁忙的檢修、清洗。

　　上海地鐵的守夜人，不只以辛勤的勞動守護著城市的地下交通，也在以精益求精的智慧不斷探索。

　　對話

　　延長一小時運營後，所有系統都需跟上

　　記者：倫敦地鐵能夠週末通宵運營，很大程度上得益於它有復線。也就是説它有兩條軌道，到了晚上可以一條檢修，另一條正常運營。上海地鐵目前都是單線，運營和維保時間此消彼長，從全球經驗來看，究竟延長多少時間才是合理的？

　　張輪（同濟大學交通運輸工程學院副教授、博導）：交通出行事關民生。如果市民有通宵出行的需求，地鐵無論如何也要盡力滿足民生需求。過去，發電廠、水廠都不是24小時運轉的，但是隨著技術發展、現代人生活需求的提高，24小時運轉已是常態。

　　所以我覺得，在未來，技術能夠解決的問題都不是問題。更關鍵的是，運營成本和出行需求還需要精準匹配。

　　記者：如何精準匹配？

　　張輪：延長運營時間牽涉到運營成本。地鐵的運營成本大致涉及人力資源成本、管理成本、資源成本（如用電、設備折舊）等。

　　綜合考慮，我們需要對延長地鐵運行時間，和其他的可替代交通方式，如有效利用夜間計程車或定制公交之間，進行成本效益比較。現在，部分線路週末延長1小時，只是一個小小的試水，未來地鐵服務的邊界如何界定，即延長多少時間、是每天延長還是週末延長等，都值得進一步調研和思考。

　　記者：夜間出行，很多人還十分看重最後一公里的接駁與安全。

　　張輪：所以地鐵延長運營1小時後怎麼辦，還涉及其他問題。

　　首先，深更半夜地鐵到站之後，如果沒有很好的交通銜接和最後一公里的服務，這對我們的交通安全（例如黑車載客等問題）提出了新課題。

　　其次，上海地鐵每天超過1100萬的客流運送，其背後的車輛、線路、車站、信號系統、乘客服務系統、售檢票系統、維修保養的工作量已經不小。延長1小時後，所有這些系統都需及時跟上。

　　到2020年，上海的地鐵運營里程將超過1000公里。地鐵是為國計民生和大眾出行服務的。延長地鐵運行時間後，行車調度計劃怎麼安排，如發車間隔、停車站點設置等，還需要進一步在科學地對夜間客流需求的調研基礎上，進行綜合評估、精細規劃、分步實施，才能精準地為百姓的出行服務。如此，方能提高城市的精細化管理和服務水準，增強上海這座城市的活力。