滬共享單車品牌超過12個 行業洗牌臨近

　　原標題：目前上海共享單車市場品牌超過12個、投放總量突破106萬輛，行業洗牌似乎越來越近

　　共享單車江湖之爭，看誰能笑到最後

　　

　　劍拔弩張，波譎雲詭。用這8個字形容近一週以來的共享單車市場，一點也不誇張。

　　在重慶悟空單車宣佈倒閉的當口，摩拜單車宣佈獲得新一輪6億美元融資，創下共享單車誕生以來的最高紀錄；尚未公佈新一輪融資動向的ofo緊接著表示，根據第三方機構調查，其市場佔有率已遠超摩拜；隨後，摩拜最近幾輪融資領投者騰訊CEO馬化騰與ofo早期投資者金沙江創投CEO朱嘯虎在朋友圈就“智慧和非智慧”互懟；再接著，ofo宣佈與中國電信和華為共同研發的NB-IoT“物聯網智慧鎖”正式應用到小黃車上，似乎是對馬化騰質疑ofo“不智慧”的直接回應……

　　在上海市場，用戶們最直接的感受是“共享單車的問題是顏色不夠用了”。繼橙色的摩拜、黃色的ofo、藍色的小鳴、綠色的優拜、享騎、百拜和酷騎、黃紫相間的永安行、白身紅輪的共佰和赳赳、銀身藍輪的1步單車之後，又多了彩虹色的七彩單車。上海市自行車行業協會秘書長郭建榮説，除了這些，一個名叫迪唄的品牌也開始投放，上海共享單車市場品牌超過12個、總量突破106萬輛！

　　共享單車是個怎樣的江湖？在“頭部”企業針鋒相對的競爭中，會將行業引向何方？為何在“尾部”企業發出“不要去追風口”的吶喊聲中，仍會有這麼多品牌蜂擁而至？

　　數量派和技術派，哪個勝算大

　　在共享單車的江湖中，最先入行的ofo和摩拜已位居行業頂部。

　　不過，正如朱嘯虎與馬化騰爭論中所體現出來的，他們的發展路徑並不一致，從車型就能看出：從校園起步、在早期收集改裝師生車輛進行共享的ofo，主打高性價比車輛。直到現在，ofo的車輛仍舊來自不同供應商，規格不統一，造價相對較低，有相當一部分沒有智慧鎖。摩拜從投放第一輛車時，就強調“物聯網”基因，所有的車輛都由摩拜自行設計並配備智慧鎖，造價遠高於ofo。

　　在投放速度上，雖然摩拜率先進入城市，但ofo大有後來居上之勢。朱嘯虎早在2016年10月就提出，低造價的ofo更適合競爭：“摩拜布一輛車，ofo可以布10輛”。還有一個數字也顯示了ofo的擴張速度：2016年10月，全國市場只有6萬多輛ofo，僅僅過了8個月，ofo的全國投放量已超600萬輛。

　　摩拜卻堅持技術為先的發展方式。“不管競爭對手怎麼做，我們堅持做好自己的事情”——每一次記者與摩拜聯合創始人兼CEO王曉峰談論行業競爭時，他總是這麼回答。在他看來，摩拜的誕生是為了推廣“智慧出行方案”。在一年多發展中，摩拜始終強調技術的力量，除了融資外，還引入諸多技術領域的合作夥伴，包括高通、中移動、沃達豐、愛立信等。就連這次融資6億美元，大部分也將花在技術升級上，“攜手全球領先的物聯網合作夥伴，加速推動移動物聯網技術的進步和實景應用；以及在人工智能、智慧硬體等領域加速戰略佈局和技術創新，提高技術壁壘。”

　　如此可見，如果將ofo看作“數量派”，那麼摩拜就是“技術派”。

　　市場監管，需要“江湖規矩”

　　不過，“數量派”和“技術派”真的非此即彼嗎？或許，兩家都不會承認，可從實際發展看，“數量派”和“技術派”一直在悄悄“學習借鑒”。

　　先看車型。ofo的輕便好騎被很多用戶稱道，摩拜就從第二代開始，走上“更輕”的設計道路，甚至為最新一款車起名“風清揚”。不過，摩拜的實心胎大大減少了維護成本，曾經選用充氣胎的ofo，已經為新款車換上實心胎。

　　再看數量。根據ofo自述，目前小黃車的投放總量超過600萬輛，進入全球120座城市；摩拜方面提供的數據是，投放總量超500萬輛，進入全球逾100座城市。有知情人士透露，摩拜的二代車“mobikelite”和此前的一代車、之後的幾代車相比，最不結實，原因之一是在“設計二代車時，正是ofo大舉鋪量的時候，摩拜用這款造價最低、産量最高的車與ofo爭市場。”可見，主打技術的摩拜也沒有放棄數量上的爭奪。

　　還有技術。物聯網智慧鎖是摩拜單車的標配，且一直在研究怎樣實現更準確的定位、更可靠的電池續航方式。曾經認為智慧鎖不如機械鎖好用且造價高的ofo，也開始換鎖，正在經歷機械鎖、電子機械鎖到最新NB-IoT“物聯網智慧鎖”的更新。

　　此外，雙方在運營上也有諸多“參考”：配備運維人員、與一線政府部門合作解決亂停放問題等。在陸家嘴附近一片寫字樓外，記者看到，一條短短不過百米的人行道，一側是“ofo 小黃車提醒您，此處不可停車哦”的指示牌，另一側的牌子則帶有摩拜標誌“請勿停放此處”。

　　郭建榮覺得，這種現象並不意外。到目前為止，共享單車的用戶忠誠度並不高。誰的車多、車好、費用低，都能直接影響用戶選擇。受這一需求驅動，共享單車品牌一方面會加大車輛投放，另一方面也在形成“複製優秀者”的共識。

　　來自政府部門和行業協會的他律、自律要求，也迫使不同流派的共享單車在某些問題上做出共同選擇。根據上海市交通委發佈的《上海市規範發展共享自行車指導意見（試行）》（公開徵求意見稿），共享單車必須有智慧鎖才能上路、必須有保險、必須對押金設專門賬戶且不得挪用等。由上海自行車行業協會牽頭制定的團體標準《共享自行車服務規範》等也即將發佈。這些都傳遞出一個信號，共享單車的江湖即將面對外部監管，也將迎來自己的“江湖規矩”。

　　沒錢，重慶悟空單車倒閉了

　　錢，是共享單車江湖繞不開的話題。

　　沒錢，就會倒閉。這是悟空單車創始人雷厚義面對的殘酷現實。

　　從2017年1月7日投放車輛至2017年6月13日宣佈退市，悟空單車沒有獲得過投資機構的投資，而是試圖借助“城市合夥人”的模式解決融資問題。具體來説，就是通過招募個人和小商家以眾籌的形式解決資金問題，每輛車標價1100元，個人和商家認購後可獲得70%的運營收益。

　　但悟空單車的投放量不過1000多輛，規模效應不明顯，整個行業又缺乏合適的盈利模式，“城市合夥人”模式推行並不順利，只招募到幾十萬元資金。整個企業的運營基本靠雷厚義自掏腰包。

　　對這名90後創業者來説，“燒錢”能燒多久呢？雷厚義承認，在退出時，投放市場的車輛出現嚴重丟失、損壞等，累計損失約300萬元。面對這次失敗的創業過程，他反思：“小公司創業不要去追風口，風口追也追不上。最好切入一個小的細分領域進去，打一個山頭得守住才行。”

　　有錢，不論你願意或不願意，會推著你往快速擴張的道路上走。這一點，同樣由90後創辦的ofo就是典型案例。

　　“我們並沒有準備好，但我們進城市了。”ofo 創始人兼CEO戴威並不否認，2016年10月將ofo從校園市場拓展到城市時，ofo並沒有充分準備好。但在10月初，他們剛剛獲得1.3億美元的C輪融資。幾乎在同一時間，朱嘯虎表達了“摩拜布一輛車，ofo可以布10輛”的態度，並表示共享單車之爭將在90天內結束。

　　回顧成長故事，戴威和幾個聯合創始人都將接受朱嘯虎1000萬元的投資視作ofo發展的重要轉捩點。他們是剛從校園走出來的創業者，而朱嘯虎這樣成熟的投資人不僅意味著錢，更意味著經驗。

　　投資人的態度，影響著年輕的團隊。雖然承認“沒有準備好就進城”，但戴威等幾個創始人並不覺得有什麼問題，反而覺得太晚了。戴威説：“如果5月底就直接選擇進入城市，那肯定不一樣了。2016年最遺憾的事，就是進城市晚了。”另一名聯合創始人薛鼎也曾公開表示過：“如果那個時間點進了城市，或許摩拜就沒機會了。”

　　共享單車發展，不能只靠資本

　　快速擴張真的是好事嗎？

　　表面看，借助資本的力量和本身的“高性價比”，ofo在布點上實現了對摩拜的後來居上。

　　可是，這促使其他品牌採取同樣的戰略攻城略地。於是，一場混戰之後，大街小巷的共享單車多了，各種問題也浮出水面：押金和充值的車費能不能退、怎麼退；城市有限的道路資源能否承載龐大的共享單車隊伍；違法騎車、停車以及騎行出現的交通事故，怎麼處理……幾乎任何一個，都沒有好的解決方案。

　　瘋狂的共享單車企業，擴張的腳步已無法停止，因為任何一個停頓，就可能被市場淘汰。

　　但業內人士和旁觀者都意識到，共享單車的發展，並不能只靠資本，甚至得質疑一下資本的真實目的。

　　某共享單車品牌中層領導王旭（化名）説：“外面很熱鬧，行業洗牌已悄悄開始。”該品牌在上海等多個城市都有車輛投放，在行業內屬中等規模。他坦言自己公司的融資速度已經放慢，因為“大家都知道，行業的格局基本確定——摩拜和ofo佔領市場，其餘品牌只能在一些偏遠小城市才有機會，成不了氣候。”

　　在他看來，資本是很現實的，只會錦上添花，不會雪中送炭。他所在的企業已在謀求轉型，希望變“增加投放車輛參與市場競爭”的模式為“向外輸出車輛和管理技術”的模式：“如果沒有自己的特色，又拿不到新的融資，只有死路一條。”

　　在與馬化騰的互懟中，朱嘯虎也已改變“90天定勝負”的判斷，他認為，共享單車行業將先淘汰那些中小規模企業，然後才是兩大巨頭ofo和摩拜的戰鬥。至於結果，恐怕要“一年後再看”。

　　與朱嘯虎這一表態連在一起的，是ofo推出NB-IoT物聯網智慧鎖的消息。ofo還低調地將原本99元的押金提高到199元，表示將用在物聯網佈局上。業內人士解讀，這意味著包括朱嘯虎在內的投資人也發現，靠錢“燒”出來的規模，並不能取得競爭的最後勝利。

　　郭建榮則認為，用車押金是對企業和投資人的誘惑：“有的共享單車提出信用用車減免押金，但大部分仍收取押金。一輛車動輒幾十元上百元的押金，只要用戶多了，沉澱的押金就很可觀。”政府部門對於押金和車費充值的強制性規範尚未出臺，難擋共享單車品牌上演“圈錢”戲碼。不過，“用戶要小心了，面對那些提供免費用車的品牌，要想一想，他們靠什麼賺錢？”

　　這個觀點得到某私募基金公司行業研究員谷雲的認可。他説，從盈利預期看，押金是很重要的部分：“如果一輛車服務六個人，每人繳納100元押金，車輛成本100元，那麼每增加一輛車，企業就能獲得500元沉澱資金。投出去的錢，直接能收回來。”

　　谷雲還分析説，即便有的共享單車創始人説“如果創業失敗了，就當做公益”，但投資人是現實的，他們看中的不是公益，而是投資回報。

　　“共享單車是個不錯的投資項目。去年以來，一級市場沒有特別出挑的投資方向或項目，但投資有週期，投資人要把手裏的錢花出去，一旦出現像共享單車這一看起來商業模式和市場機會都不錯的項目，就會引來資本抱團追捧。”谷雲分析説，即使一些小規模企業到目前為止仍能獲得投資，也不算意外：“總有聰明的投資人和糊塗的投資人。想投摩拜、ofo的投資人太多，有些投資人找不到機會，就選了小品牌。就像很多人覺得共享充電寶、共享雨傘很可笑，可仍會有人投資。”

　　所謂“權威報告”，需仔細推敲

　　在共享單車的江湖，還有一個特色産品：各種“權威報告”和“好信息”。

　　“佔有率”“投放量”“進入城市”“活躍度”“滲透度”“打開率”，這些都是ofo、摩拜等共享單車品牌喜歡挂在嘴上的名詞。來自不同機構的所謂“權威報告”，成為共享單車品牌用來展示自我成績的重要依據。

　　與此同時，是各種展示“中國原創”“中國智造”得到全球認可的“好信息”：ofo與聯合國開發計劃署簽署戰略合作備忘錄、在全球範圍內發起“一公里計劃”；摩拜單車獲得世界自然基金會（WWF）頒發的“可持續城市交通特別獎”……最新消息是，戴威將代表ofo參加夏季達沃斯論壇，成為本次達沃斯最年輕的與會者。

　　除了這些帶有榮譽性質的信息，相關企業還用海外佈局來展示自身實力。ofo如此描述自己在2017哈薩克斯坦阿斯塔納世博會的發展計劃：“首批試運營期間將覆蓋世博園區、世博村、世博酒店及城市通往世博園區的重要交通樞紐周圍，針對世博會短途出行高峰，提供輕便快捷的騎行服務”；就整體的海外發展情況看，“全世界掀起一股環保出行的ofo黃色小旋風，這也為ofo帶動民族企業出海提供了契機……在ofo小黃車的引領下，中國製造將以‘互聯網+中國智造’的全新面貌展示在世界人民面前。”

　　新近在英國曼徹斯特投放車輛的摩拜則表示：“曼徹斯特是摩拜單車進入的首個亞洲之外的城市，未來幾個月摩拜還計劃將這種智慧、環保、方便、實惠的智慧共享單車出行方式帶給更多歐洲城市……”

　　這些報告和消息，能信嗎？

　　記者在不少標榜公正的第三方報告中，讀到“力壓”“遙遙領先”“望塵莫及”等傾向性很強的詞彙。另一個奇怪之處，在於報告中的數據來源。投放數量、使用頻率等是共享單車品牌的核心數據，在政府部門的摸底中，相關品牌都有所保留。第三方機構又從何得到相關數據並撰寫“權威報告”呢？所以，相關報告的權威性，實在要打幾個問號。

　　還有細心的用戶發現，有些“好消息”也與那些“權威報告”一樣，值得推敲。

　　比如，ofo在今年4月表示在哈佛大學投放車輛，並給出現場學生騎車的照片。可一名正在哈佛交流的復旦畢業生找了許久，沒有在哈佛校園看到小黃車，甚至質疑ofo發佈的照片：“Havard Yard（哈佛廣場）裏面是不允許騎車的，這個地方（指照片背景）我記得是Yard裏面……”記者調查發現，所謂ofo進入哈佛，實際上是為當時在哈佛舉辦的一場論壇提供免費用車服務，並非在哈佛的長期項目。

　　同樣，摩拜在英國投放車輛不假，但首批投放在曼徹斯特和索爾福德兩個城市的共享單車一共1000輛。摩拜表示後續將根據使用需求逐步增加投放量。

　　業內人士指出，無樁的共享單車作為“中國原創”，確實有一定領先性，得到國際社會認可並不意外。另一方面，行業內也出現不和諧的“報告戰”“黑稿戰”“公關稿戰”。雖然相關品牌能借助信息不對稱在一定時間內迷惑用戶甚至投資人；可從長遠看，不實信息終究會被識破，企業發展的問題也不能靠漂亮的文字來解決。共享單車的江湖，並不需要這些看似漂亮的風景。