回溯歷史 看上海是如何緩解春運難題的

　　原標題：上海是如何緩解春運難題的

　　新年過後，為期40天的2018年春運即將結束。今年，上海春運再次刷新紀錄——上海火車站、上海虹橋站、上海南站三大火車站單日發送旅客人數首次超過50萬，越來越多的人加入浩浩蕩蕩的“春運大軍”。

　　改革開放40年來，上海春運經歷了翻天覆地的變化。面對一年一度的交通運輸“大考”，上海，這座外來常住人口占比超過40%的特大城市，又是怎樣解決好春運難題的呢？

　　80年代客流激增提前3個月開展春運調查

　　上海的春運歷史由來已久。1934年春節前夕，京滬（南京至上海）鐵路管理局曾向社會公佈過年期間的加開“臨客”。後來，針對上海“工廠林立，勞工眾盛”的實際情況，鐵路方面還特意組織工作人員到各個工廠，將加車的具體安排及時刻表送到工人手中，以方便他們乘車。這説明當時上海已經有春運便民服務。

　　1950年1月，為使廣大旅客平安地歡度上海解放後的第一個春節，組建不到一年的上海鐵路管理局成立了旅客春節還鄉委員會，並相應組織旅客服務大隊，各分局和基層站段分別成立分會和支會，以做好春運服務工作。此後每年春運開始，上海鐵路局均成立春運領導小組，直至今日。

　　20世紀80年代開始，隨著農村改革的進行和戶籍制度的改革，春節期間客流從原來較為單一的探親訪友變得更加多元和多向，流量開始激增。從1984年開始，進城務工人員逐漸成為春運的主流。據上海鐵路局老職工回憶，上個世紀80年代末的春運：“大家只是要把自己塞進車廂，哪怕爬窗戶、被硬塞進車門也無所謂，一心的想法就是‘回得去’，完成從工作城市到老家的一次‘位移’。”

　　當時，上海地區的春節旅客輸送任務，絕大部分由上海站承擔，責任重大，壓力空前。

　　為了摸清客流動向，上海站事先就開展春運的客流調查，每年春節前3個月，就以鐵路局主任計劃員為主，組織有關人員，對學生、進城務工人員等大宗客流進行為期1個月的調查。調查組深入各廠礦企業和大專院校，了解放假日期、天數、旅客流量、流向等，為春運工作奠定基礎。

　　由於春運期間工作量巨大，上海路局和上海站除了要調集大量車輛，還需要增添大量人手，除從其他單位抽調外，還有大批解放軍和武警來站支援。直到1990年春節採取職工停止“大休”、給予加班津貼的辦法，才結束近40年來都要外單位人員助勤的局面。

　　1990年，上海鐵路局頒布《上海鐵路局春運工作條例（試行）》，使春運工作進一步規範化。

　　最高峰時曾設

　　200個窗口同時售票

　　20世紀80年代的上海站，也就是俗稱的“老北站”，沿用自1909年的老站。運輸能力小、硬體設備差，並受制于周邊建築群，無法拓展。老北站的候車室不足4000平方米，每天卻有5萬旅客候車。一到節假日客流驟增，更顯得擁擠不堪。1984年春運高峰期間，日候車人數曾達7.5萬人，候車室每2平方米內要站立5個旅客。這種情況一直延續到1987年底上海火車站新站建成，才得以緩解。

　　除了車站建設更新換代，列車的運行速度也在持續提升。1997年到2007年，鐵路經歷了六次大提速。十年間，中國鐵路從傳統的“綠皮車”擴展至“K字頭”“T字頭”“Z字頭”，到動車、高鐵，列車的最高時速從每小時120公里提升至每小時250公里。

　　運能的提升也帶來購票難等諸多現實問題。一直到20世紀90年代，火車票還是用漿糊粘著發站和到站的硬紙板，票價純手工計算。1998年，微機聯網售票出現，列印的紅色紙質票才流行起來，鐵路售票的效率大大提升。

　　即便如此，人工售票窗口仍被大量需要。為方便旅客購票，從2003年起，上海站連續7年在春運期間開設售票“大賣場”，最高峰時開設售票窗口達200個，卻依然是“大排長龍”。面對窗外通宵排隊的旅客，售票員也是夜以繼日，超負荷工作。2007年，上海站售票員、上海市勞模鄒俊創下一個夜班10小時內售出車票3000余張的個人售票最高紀錄，平均每12秒就能售出1張車票！

　　同時，上海站也在運行管理機制上下功夫。2007年春運期間，作為第六次大提速主戰場之一的上海鐵路局準備充分，是年1月28日，首列國産動車組列車自上海站始發，配備航空化、人性化基礎設施；開設動車組售票專窗，實行專窗售票；對密集開行動車組列車的滬寧杭大站，運用自動售檢票系統；還開闢專用候車室，安排旅客專用通道，進站、候車、上車實行封閉式管理。

　　精細管理成為高鐵客運站建設里程碑

　　進入21世紀，上海城市與人口規模不斷擴大。2010年7月1日，鐵路上海虹橋站正式運營，它的投運大大緩解了上海鐵路的運能壓力。不僅如此，自建成之日起，虹橋站就在不斷提升管理與服務能力，被視為中國高鐵客運站建設的里程碑。

　　今年春運前夕，一篇對比上海虹橋站和另一特大城市火車站的文章在許多人的朋友圈裏刷了屏，該文作者多次乘高鐵往返兩地，特意對兩個車站的管理運行情況進行了觀察對比：

　　以打車為例，一邊是昏暗狹長的候車區，排隊打車的隊伍一眼望不到頭，排隊的人和排隊的車都是“一字長蛇陣”，調度以及人車匹配效率很低。而在虹橋站，換乘計程車同樣要排長隊，但卻是多條計程車車道並行，車輛調度是幾輛一組，運行十分高效，一般排隊十來分鐘就能上車。

　　再比較一下兩個車站安檢進站的情況。不同於前者只設一路隊伍魚貫前行，上海虹橋火車站四面安檢口總是秩序井然，並不顯得擁堵。該站在東南西北四個方向均設有若干條安檢通道，同樣是排隊安檢，在此看不到鐵圍欄，反倒是哪個方向排隊安檢的人員稍多，立刻有工作人員主動打開備用安檢通道，幾分鐘就能進站……

　　文章作者還舉出不少類似例子，並總結：“上海虹橋火車站以相對較小的硬體體量承載了更多的客流，在此情況下，展現出了更高的管理和服務水準。”

　　其實，除了文中提到的管理細節，今年春運，虹橋站還與地鐵進行協調，既增加班次密度，又延長時間，最晚延遲到淩晨一點，讓很多返回上海的旅客感到溫馨和貼心；計程車也由南一的一個發車點增加到南一、南二兩個發車點，提升了20%的發車速度，返城最高峰時，發車車輛預計達到1.8萬輛；此外，虹橋交通樞紐設置了六個應急場所，以備特殊情況造成的旅客滯留……

　　這些細節，都展示著在這場春運“大考”中，上海為城市精細化管理所作的努力。（本文綜合自上海發佈、《中國交通報》等）