“金九”變“寒冬” 汽車市場進入“負增長”拐點

　　在各地舉行的汽車展銷會中，前兩年火爆的“加價提車”“搶車大戰”已被各種“低價促銷”的廣告所取代。在業內人士看來，比銷量下滑和單車成交價格不斷下探更能反映市場“遭遇寒冬”的，是從業者信心的萎縮。銷售員臉上興奮的神情大多已經不見蹤影，不少“業績王”也不再樂觀。不盡如人意的“金九”再一次消耗了汽車從業者的耐心。

　　由於廠家政策、優惠力度和節假日等因素的影響，每年9月和10月都是各家企業給予厚望的銷售旺季，汽車行業向來有“金九銀十”的説法。然而，今年9月的汽車銷量卻不盡如人意。

　　近日，在9月汽車市場研討會上，全國乘用車市場信息聯席會(以下簡稱“乘聯會”)秘書長崔東樹介紹説，9月的乘用車零售量為190.5萬台，在同期超高基數下同比下滑13.2%。由此使今年1～9月全國乘用車市場同比增速-0.6%，較1～8月1.3%的增速下降近2個百分點。

　　今年“金九銀十”的第一回合，不僅沒能阻擋住中國車市連續3個月下滑的腳步，甚至還創下了更大的跌幅。這樣的市場表現出乎很多人的意料，“乘用車銷量是否真正到了拐點？”成為人們心中最為關心的問題。

　　“結構性分化”成為下跌主因

　　“之前各個細分市場銷量變動的差距都不大，但是這幾個月出現了明顯的差別。”崔東樹認為，造成這種情況的主要原因是乘用車市場出現了“結構性分化”。

　　“例如，9月新能源車批發增速高達73.0%，表現非常亮眼，但傳統燃油車零售同比卻增長-14.0%。”在崔東樹看來，此前在進口整車和零件降稅政策推動下，乘用車市場消費升級趨勢明顯。據統計，9月豪華品牌零售同比增長13.0%，而自主品牌傳統燃油車下降17.0%，主流合資品牌下滑14.0%。

　　從數據不難看出，新能源汽車和豪華品牌的勢頭非常強勁，而傳統燃油車、自主品牌和合資品牌的市場狀況卻不盡如人意。這樣“兩極分化”顯然不利於車市銷量的增長。

　　回顧前三個季度，廣義乘用車零售累計銷量為1645萬輛，同比下降1.1%，狹義乘用車零售累計銷量為1617萬輛，同比下降0.6%。而廣義批發累計銷量為1722萬輛，同比僅增長0.5%，狹義批發累計銷量為1691萬輛，同比增長1%。

　　由於車市整體銷量連續4個月走低，反映在各大細分市場的銷售情況自然也不容樂觀。9月轎車銷量為96.9萬輛，同比跌幅達到11.6%。轎車市場已經連續4個月下滑，這為今年轎車市場的復蘇蒙上了一層陰影。不過，在多款新轎車産品的努力下，前三季度轎車累計銷量共計810.03萬輛，保持了同比正增長，增幅為0.6%。

　　在轎車市場穩中求進的同時，曾經“野蠻生長”的SUV市場早已回歸到了理性的增長區間。9月SUV狹義零售銷量同比下降14.5%，僅為80.3萬輛。今年前三季度SUV累計銷售684.7萬輛，同比增幅已收窄至0.4%。

　　據業內人士分析，之所以會形成這種“結構性分化”的情況，一方面是由於市場大環境不太穩定，影響了消費者的消費信心；另一方面，受購置稅政策的影響，去年車市銷量形成了較高的基數，然而今年車市進入微增長階段，增速放緩。“這樣一高一緩，差距自然異常明顯”。

　　新能源車或是第四季度的“唯一亮點”

　　從9月的汽車産銷數據不難看出，目前新能源汽車的勢頭非常強勁，而燃油車型的銷量卻陷入了低谷。這基本符合未來汽車發展的大趨勢。崔東樹甚至在採訪中直言不諱地表示，“新能源車將是今年第四季度的唯一亮點。”

　　在新能源汽車産品中，純電動汽車和插電式混合動力車型産銷增長驚人。9月國內市場純電動汽車産銷分別完成10萬輛和9.4萬輛，比上年同期分別增長56.1%和47%。而插電式混合動力汽車産銷均為2.7萬輛，比上年同期分別增長104.3%和90%。

　　根據乘聯會統計數據顯示，今年1～9月新能源汽車銷量累計達60萬台，同比增長96%，已經超越2018年全年銷量。崔東樹認為，“2018年國家實施的新能源汽車政策針對性強，指標設置相對科學合理，推動産品升級效果突出。而銷量表現也好于預期。”

　　他指出，今年1～9月的新能源汽車A0級車以上的表現較強，目前主流私人消費車輛的續航里程已經基本在300公里以上，A00級代步車續航也升級到200公里以上。較長的續航里程在一定程度上解決了人們對新能源車的“里程焦慮”問題，因此，新能源汽車取得了較好的市場表現和産品升級效果。

　　此外，新能源車與燃油車雙積分政策的實施效果凸顯，車企發展新能源車的熱情很高，助推新能源汽車産品極大豐富。目前，自主品牌陣營中，長城、長安等主流車企均在新能源領域加速佈局，為新能源汽車發展貢獻了較大力量。

　　在新能源汽車市場整體增長的大環境下，各品牌摩拳擦掌，不少新能源産品産銷不斷攀升。據統計，吉利、奇瑞、比亞迪等企業的主力新能源車型銷量均過萬輛。

　　崔東樹表示，考慮到接下來合資企業在新能源領域逐步發力的計劃，2018年新能源乘用車銷量預期“應該從80萬輛提升到至少90萬輛”，而且産品升級和品牌高端化趨勢也會越來越明顯。

　　産銷增長3%目標基本無望

　　在近期舉辦的中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)月度信息發佈會上，中汽協秘書長助理許海東在發佈會現場坦言，9月産銷數量大幅下滑超出了他個人預期。他表示，考慮到去年第四季度的産銷基數較大，“既然9月的産銷量都下滑超過12%，那麼今年後3個月的情況也不容樂觀。”

　　此前中汽協預測，今年全國汽車産銷增速可能為3%，但1～9月産銷增速僅為0.9%和1.5%。許海東認為，這説明大家對前期的影響因素認識不足。他認為，“3%的增長肯定無法達到，甚至可以説負增長已成定局。”

　　2015年，中國汽車市場也曾陷入低潮。為了增強汽車市場活力，當年9月，國家出臺了“車輛購置稅減半徵收”的政策，挽救了低迷的車市，形成較強的增長動力。

　　“車輛購置稅立法對汽車産業、汽車消費、市場環境、城市發展、交通基礎設施建設、公共利益等方面影響巨大。因此，車輛購置稅應該在徵收標準、徵收減免等方面做出合理安排，更大程度地促進消費、穩定汽車生産、促進工業製造體系平穩發展。”在崔東樹看來，車輛購置稅減免政策是調節汽車市場消費的“重磅炸彈”。在此次研討會上，他建議重塑車輛購置稅體系，促進汽車消費和製造業平穩升級。

　　雖然今年的“金九”似乎成色不足，但崔東樹向記者坦言，銷量波動是任何市場發展過程中必然遇到的問題。事實上，在新能源汽車釋放市場潛力的風口，崔東樹對“銀十”仍然“比較有信心”。

　　“由於去年年末車輛購置稅政策退出，一部分消費需求被提前釋放，形成了市場高基數。因此，今年10月同比增長仍有較大壓力。”崔東樹分析稱，今年第四季度車市零售增長“應該會比較艱難”，但10月乘用車市場也不會出現劇烈下滑。他説，“我們要合理看待銷量的增長和下滑，更要相信中國車市的消費韌性。”