新能源車産能過剩初顯　核心技術仍待突破

　　近年來，我國的新能源汽車市場迅速崛起。隨著在環保、經濟、便捷等方面的優勢日益凸顯，新能源車保有量快速增長。自主品牌把握住難得機遇，將大力發展新能源車視為對歐美傳統車企實現彎道超車的重要途徑。不過，記者近期調研發現，這些年我國在新能源汽車推廣上風生水起，但車企在發展中暴露出補貼依賴症、産能初顯過剩、核心技術仍舊缺失等不足。尤其是在國際傳統知名車企發力新能源造車後，技術差距進一步凸顯，我國新能源造車下一步該往何方發力值得深思。

　　新能源造車形成先發優勢

　　據中國汽車工業協會公佈的最新數據顯示，10月，汽車産銷量環比均呈一定下降，同比降幅更為明顯，延續了7月份以來的下降走勢。但與此同時，新能源汽車的産銷成為行業的一大亮點。數據顯示，新能源汽車在今年前10個月産銷分別完成87.9萬輛和86萬輛，同比分別增長70%和75.6%，顯示出我國新能源汽車發展的迅猛之勢。

　　經過這些年持續努力，我國新能源車産業已經從培育期過渡到成長期，在世界範圍內形成了一定的先發優勢。不久前在天津開發區舉行的中國汽車産業發展（泰達）國際論壇上，工信部裝備工業司副司長瞿國春透露，近5年，我國新能源汽車的産銷年均複合增長率近130%。

　　經梳理可以發現，我國在新能源造車上取得的成果稱得上豐碩。首先是建立了相對完善的支持産業發展政策體系，培育了全球領先的市場規模。各部門先後推出40余項支持新能源汽車發展的政策措施，涵蓋研發、生産、推廣等各個環節。我國新能源汽車連續三年産銷量居世界第一。

　　相對完善的産業體系也已形成，企業創新能力顯著提升。已涵蓋關鍵材料、動力電池、電機、電控、整車開發等産業鏈上下游，形成了結構完整、自主可控的新能源汽車産業體系。財政部經濟建設司副司長宋秋玲説，通過對消費者購買新能源車補貼、對新能源公車給予運營補貼等一系列政策扶持措施，推動了行業顯著發展，“從全球範圍看，中國新能源汽車的政策體系應該是最全的”。

　　與此同時，配套環境持續優化，充電網絡建設穩步推進。目前，公共場所、居民小區、單位內部、高速公路等主要場所充電樁的覆蓋率大幅提升。截至今年7月，全國共建成公共充電樁27.5萬個，同比增長了52%，新用戶私人安裝率接近80%，新能源汽車專用號牌已經在全國推廣使用。

　　新能源汽車産業的溢出效應更為明顯，吸引了資本、人才、技術加速集聚，帶動了産業投資就業。2017年新能源汽車全産業鏈投資超過7000億元，佔整個汽車産業的投資新增投資額的50%以上。

　　“電動汽車正在迎來快速發展的階段。”廣州汽車股份有限公司總經理馮興亞認為，中國品牌汽車企業電動汽車佈局基本完成，大量互聯網公司造車的新勢力以及合資企業的新能源汽車也步入發展快車道。隨著技術日益成熟，續航里程和用戶的體驗也穩步提升。

　　他透露，今年1到7月份，廣汽集團自主品牌新能源汽車的銷量達到9400輛。隨著綜合工況續航里程超過410公里的傳祺GE3上市，今年公司新能源汽車的銷量有望突破2萬台。從明年開始，廣汽將以每半年一款新産品的速度密集推出純電動汽車系列産品，預計到2020年，新能源汽車産品佔集團整體銷售總量的10%。

　　面對新能源汽車業迅猛勢頭，石油化工行業也不甘落後。中國石化副總裁黃文生説，中國石化將發揮現有3萬座加油站的網絡優勢，打造油、氣、電、氫自由組合的綜合服務體系和智慧服務體系。而且，中國石化也將研究佈局電池材料和氫能産業鏈的可行性。

　　存量累積迎來問題集中爆發期

　　我國新能源汽車業取得的成績很大程度上依賴先發優勢。近年來，隨著新能源車存量不斷累積，同時面臨國際傳統知名車企覺醒後開始發力新能源造車，我國産業發展面臨的挑戰越發突出。

　　——行業一哄而上，加劇産能過剩的同時，騙補行為屢見不鮮。國內新能源汽車業的異軍突起，與財稅政策的有效支持密不可分。不過，宋秋玲表示，在補貼扶持下，不少企業哄搶市場“蛋糕”，尤其是整車和動力電池産能過剩風險在加大，“一些低水準企業採取低質低價競爭方式擾亂市場，影響了我們産業發展的整體水準。”她認為，高端産能不足和低端産能過剩問題並存，産業出現盲目擴張、投資過熱苗頭。

　　面對鉅額補貼誘惑，更有甚者鋌而走險，走上了騙補的道路。2016年9月，深圳五洲龍汽車股份有限公司被曝光騙取新能源汽車補貼上億元。從調查情況看，五洲龍公司産品尚未完工就提前辦理機動車行駛證，從而為騙取補貼鋪路。

　　據業內人士透露，車企騙補的手段五花八門。有的先生産一批“合格”的新能源車，賣給自家成立的租賃公司，然後回收已賣車輛的電池。通過將同一塊電池反復安裝在新車殼上這一方式，實現了持續騙補。從對行業摸底的情況看，騙補行為絕不僅僅是少數個案。目前，已有10余家車企的騙補行為被查處公佈。

　　——市場機制不足，不少車企患上“政策依賴症”，自主發展意願不強，市場對接緩慢。宋秋玲指出：“我們可以從銷量結構看出，大多數企業和産品卡在補貼最低的那一條線上。”這就意味著，不少車企不願過多投入，僅僅是為了拿到補貼才勉強維持。

　　——關鍵技術與國際知名傳統車企相比存在不小差距。國際管理諮詢公司羅蘭貝格發佈的《2018全球電動汽車發展指數》指出，中國在電動汽車發展指數整體排名中位列第一位，但這主要體現在市場規模上，而在技術層面，中國的整車製造仍定位於低技術含量領域。

　　“新能源車上的電驅動高速軸承、控制晶片等基礎元器件，不少仍依賴進口。”科技部高新技術發展及産業化司副司長續超前坦言，自主品牌車企在燃料電池電堆的科研上與國外比差距突出。質子交換膜、高壓儲氫瓶、碳紙、各類高壓精密閥門等也存在一定的技術滯後。儘管動力電池領域有産能過剩風險，但仍然欠缺原創性的技術突破。

　　——資源環境制約風險加劇。隨著新能源汽車數量激增，全球金屬資源爭奪日益激烈。我國金屬鋰、鈷等主要動力電池資源缺乏，資源的穩定供應和價格穩定的挑戰較大。

　　同時，動力電池回收利用、用電清潔化等問題也不容小覷。北京理工大學教授吳鋒曾公開表示，1個20克的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右。可以想見，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中，將會對環境造成更大的污染。

　　目前，大多數車企對消費者承諾電池使用壽命和質保大都在10年以內。不過，隨著近幾年新能源汽車市場銷售的火熱，不久以後就將出現大量換電需求，尤其是使用頻率較高的電池組，如計程車、公交車，需求産生可能將更快。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬到17萬噸。

　　值得注意的是，初期表現並不積極的國外傳統車企開始發力新能源車行業，投入力度也越來越大。

　　今年廣州車展前，大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼就對外表示，明年計劃與合作夥伴在中國共同投資超過40億歐元，資金將用於電動汽車、移動出行服務、高效生産流程及新産品開發等汽車前沿領域。

　　未來兩年，大眾汽車集團將在中國推出規模龐大的新能源車型産品組合。旗下品牌將推出超過30款新能源車型，其中50%的車型將會進行本土化生産。到2020年，集團計劃在中國市場交付大約40萬輛新能源汽車，到2025年交付量將達到約150萬輛。而在基礎設施領域，從2019年起，大眾汽車集團將與合作夥伴共同探索在中國搭建公共大功率快速充電網絡的解決方案。

　　不只是大眾，本田電動化戰略已經提速。作為本田在華的兩家合資公司之一，廣汽本田在廣州車展上發佈了首款純電動SUV理念VE-1及首款插電式混動SUV世銳，這意味著廣汽本田在新能源發展道路上邁出了實質性的步伐。車展上，本田還展示了其插電式混合動力系統，本田技研工業株式會社執行董事兼中國本部長水野泰秀表示，這是本田先進的系統，希望能儘快投放到中國市場。2019年，本田將繼續加速推進電動化戰略實施和加快在中國市場的電動化車型投放及技術導入，除純電動汽車、混合動力汽車外，未來還將投放插電式混合動力車型，到2025年，本田將在中國推出20款以上電動化車型。

　　作為新能源汽車領域的明星品牌，特斯拉産能也正在穩步提升，以滿足市場的供不應求。今年第三季度，特斯拉共生産80142輛電動汽車，比第二季度高出50%，這其中就包括以高性價比著稱的53239輛Model　3電動汽車。據特斯拉相關負責人透露，綜合海運成本及進口關稅，特斯拉銷售成本比在中國本土生産的車輛高出55%至60%左右。為解決這一問題，特斯拉正在加速上海工廠的建設。在其投産後，特斯拉新能源車在華售價有望進一步下調。

　　豪華品牌也不甘落後。寶馬、奧迪、捷豹都紛紛推出了新能源車型，在表明自身態度和決心的同時，也開始搶灘登陸，分割市場蛋糕。這無形中給國內自主品牌車企帶來不小的壓力。

　　調整補貼方向　持續技術攻堅

　　當前，我國新能源造車仍處於逆水行舟不進則退的關鍵階段。挑戰與機遇始終並存，企業需增強危機意識，提高市場競爭力。

　　首先應持續開展技術攻堅不放鬆。消費者對新能源汽車的擔憂與希望，集中在使用可靠性、續航能力、保養費用、智慧化程度等幾個方面，這些問題的核心歸根結底仍舊是技術。專家對我國新能源車技術層面突破提出三大方向：一是支持核心技術的工程化和産業化能力；二是形成從關鍵零部件到整車的完整工業體系和創新體系；三是推動自主品牌節能與新能源汽車同國際先進水準接軌。這三大方向無疑是自主品牌車企須牢牢把握的。

　　燃料電池汽車示範運行將在中國逐步開展。選取政府有積極性和燃料電池産業基礎較好的地區開展推廣應用示範。續超前説，“十三五”後期和“十四五”將聚焦車用氫燃料電池關鍵核心技術，以及制氫、儲氫、加氫等核心技術的研發，繼續強化先進動力電池技術，使新能源車續航短的問題有所緩解。

　　調整補貼政策，穩步提高門檻勢在必行，必須堅決打擊騙補行為。就在不久前，工信部發佈《關於擬撤銷名單的公示》。本批名單包含58家企業的161款車型，其中含14款新能源乘用車，不少主流的自主品牌車企上榜。工信部對撤銷這些車型的原因解釋稱，經統計，2017年9月目錄（第十二批）發佈後，截至2018年9月底無産量或進口量的車型共計161款，擬從目錄撤銷。這就意味著這161款車型，在過去一年裏一輛也沒有生産。新能源車補貼政策日益完善，鑽空子騙補貼變得越來越不容易。

　　“電動化智慧化是汽車行業的大勢所趨。”宋秋玲透露，下一步，中央財政將按照國務院統一的動態調整機制。補貼政策仍然堅持扶優扶強的導向，繼續提高補貼技術門檻，集中精力集中財力支持優勢産品、優勢企業，加快推動新能源汽車産業供給側的改革。“我們將配合有關部門堅持財政資金扶優扶強的導向，完善財稅優惠政策。”續超前也表示，今後將重點從“鼓勵買”向“鼓勵用”轉變政策。

　　對於車企騙補行為應保持零容忍。除了追回被騙取的財政資金外，還要建立“黑名單”制度，涉嫌刑事犯罪的不姑息，讓騙補的車企付出代價，不敢再越雷池。

　　重視新能源汽車後續使用的安全風險防控也不可或缺。隨著保有量快速增長以及車輛電池逐步老化，新能源汽車産品安全風險逐步放大。對於消費者的擔心，專家建議加快新能源汽車行業安全監管體系建設，加大對産品的監督檢查力度，切實提升産品安全性能；健全全産業鏈的監管系統，強化電池一致性抽檢，倒逼企業更加注重提升安全性，提高整車品質水準。

　　宋秋玲呼籲，要規範行業準入，高起點高水準有序建設新能源汽車項目，防止新上不具備産業基礎、缺乏關鍵技術的項目，嚴防結構性産能過剩。