上海即將出臺全國首份街道設計標準

　　摘要：上海對街道整體空間的關注，從“導則”落地到“標準”。

　　街道是城市的第一印象。一千個人心中有一千種“愛逛的街道”，不管街道的面貌如何，但一定都是安全、美麗、有活力的。

　　2016年，上海出臺《街道設計導則》，從人的而不是車的需求視角，刻畫出理想街道的模樣，由此成為全國第一個擁有城市級街道設計導則的城市。但《導則》僅僅是倡導，不具強制效力。

　　三年之後，“理想”落地。解放日報·上觀新聞記者獨家獲悉，上海即將出臺全國首份街道設計標準，作為街道設計的推薦性標準進行應用。上海東西向大動脈——北橫通道（海寧路-周家嘴路段）率先試點。

　　試點，究竟試什麼？

　　一條好的街道，不能只關注車道

　　“一條好的街道，不能只關注車道。”《標準》編制單位上海市城建設計集團教授級高工蔣應紅表示，《標準》的最大亮點在於設計視角的轉變，即從只關注機動車道，轉變為街道空間整體統籌。

　　街道空間整體統籌，意味著車行道、人行道、沿街廣場綠地、座椅電話亭、行道樹、沿街商鋪……這些“作料”被放在一個“鍋”裏，平衡火候，最終烹調出一道好菜，也就是這條街道的最佳效果。

　　什麼是最佳效果？蔣應紅認為是“讓人最舒服的”街道。這種心理感受，在《標準》中被分解成眾多具體的指標。單單“沿街建築”，就被細分為建築面寬比、業態、貼線率……

　　這些元素，都和人的感受息息相關。以“貼線率”為例，《標準》規定，商業街道、兼有商業屬性的綜合性街道兩側建築貼線率不宜低於80%。生活服務和兼有生活屬性的綜合性街道兩側街墻貼線率不宜低於60%。

　　“簡單來説，貼線率越高，沿街面看起來越齊整、越有連續性。”參與《標準》編制的上海市城市規劃設計研究院相關工作人員説。

　　一項研究表明，在巨鹿路、長樂路、富民路等歷史建築保存較好的街道，貼線率均在80%以上。外灘的萬國建築博覽群的貼線率達到90%。高貼線率的街道肌理，也是外國人所鍾愛的，比如在巴塞羅那老城區，很多當地人會在室外喝咖啡、聊天。反之，觀感較差的街道，則貼線率普遍都很低，行人也不願意多待。

　長樂路

　　巴塞羅那街區

　　當街道不再只關注車道，活力能否回歸？實際上，貼線率的提高，可以幫助街道變得“有趣、特別”。學術界有類似結論：《偉大的街道》一書提出，有趣的街道要具有很強的可識別性。美國著名規劃學家凱文?林奇認為，可識別的街道，應該具有連續性。

　　不僅貼線率，合適的業態、建築面寬比都有利於塑造出有活力的街道。在長樂路、巨鹿路這類建築指標適宜的街道，每天都有路人駐足、消費、社交。尺度過大的世紀大道、延安中路，駐足流連的人卻不多。

　　聚焦“收縮”，設計滿足人的需求

　　在許多城市把道路越拓越寬的時候，上海的街道把聚焦點放在了“收縮”。

　　早在2007年至2012年外灘改造中，上海就開始嘗試“收縮”。中山東一路（外灘段）的11車道被縮減到4條車道和2條臨時車道，人行道由原來的2.5至9米拓寬到10至15米，大大增加沿街歷史建築的公共活動和觀景空間。

　　2016年發佈的《導則》強調街道“慢行優先”，要“合理控制機動車道的規模”。在《標準》中，“慢行優先”的理唸有了更具操作性的規定。

　　在《標準》中，根據車速、車型大小，車道寬度被細分為六種，適用於不同類型的街道，比傳統分類多了不少。“這是根據人的需求來設計街道。”城建設計集團規劃院副總沈雷洪説。

　　以南京西路為例，南京西路的道路紅線寬，從技術角度來説，車應該開得快。作為一條人流較多的商業街，車反而應該慢。在《標準》中，包括南京西路在內的商業街道，以及生活服務街道、歷史文化風貌區的景觀休閒街道，設計車道建議取低值。

　　人來人往的商業街道南京西路

　　沿街建築是街道空間的關鍵之一，同樣要“人性化”。《標準》規定，街道的建築前區，不能做成永久停車場，而是要造公共開放的活動和綠化空間。

　　上海較為成功的嘗試是大學路。它從設計之初就辟出2米設施帶種植樹木，3米的建築前區變成沿街餐飲的外擺區域，併為行人提供了3米的步行空間，“人性化”的設計引來了不少人流。

　　擁有較多開放空間的大學路

　　《標準》中對街道空間佈局有細緻規定

　　此外，老年人的需求和遊人景觀需求都被考慮。《標準》認為，路面鋪裝要平整，避免不均勻沉降。據介紹，為了讓行道樹更好生長，樹木的種植點位還諮詢了園林綠化專家。

　　慢行優先，不是放棄交通效率

　　“鼓勵慢行優先，不是就此放棄交通，而是兩者達到平衡。”蔣應紅説。

　　因此，《標準》比《導則》的操作性更強、更加標準化。比如，在《導則》中所有道路的轉彎半徑都要求縮小，這意味著，車輛轉彎的速度會更慢。一定程度上會影響交通效率。

　　但《標準》把道路進行分類對待。城市主幹路等級的道路、貨運為主的通行性街道，需保障車行速度，轉彎半徑都建議取較大值。而在行人密集的街道，轉彎半徑鼓勵縮小，降低車速。

　　理想街道能否就此順利推廣？實際上，《導則》對上海街道乃至全國已經産生了不小的影響力。記者梳理髮現，自2016年上海出臺《導則》之後，南京、廈門、鄭州、廣州等城市也都相繼啟動街道導則編制。

　　上海街道也發生著點滴變化。《導則》的試點路段天潼路改造方案讓出一條車道，騰挪為人行空間，讓渡路權；海倫路拓寬工程中，同時營造更多公共空間；政通路改造，路面從轉變花崗岩，實現人車分離，提高了行走舒適度。有“滬東第一路”之稱的楊樹浦路，正在改造成為露天博物館。其街道設計方案，榮獲中國城鄉規劃設計行業的最高獎項“2017年度全國優秀城鄉規劃設計獎”。去年，上海又對全市道路人行道逐步提升更新，根據《導則》打造有特色的道路。

　　據介紹，北橫通道將試點《標準》中的慢行理念、空間統籌設計等等。“能落地的都會進行嘗試”。

　　業內人士表示，本次出臺的《標準》是推薦性標準，沒有強制力。這意味著在新建街道或改造時，可以在有條件的情況下優先考慮塑造理想街道。對設計師而言，《導則》是談理念，但《標準》給出了具體的操作數字，有利於理想街道的推廣。