改革 讓世紀工程提速

　　■港珠澳大橋的建成通車，不僅拉近了粵港澳三地的時空距離，更通過大橋建設促進三方在體制機制上深度交流與磨合，形成了一大批新的機制和三地合作方式。與港珠澳大橋相生相伴的港珠澳大橋管理局，則是從未有過的全新機構。三方協同決策、協調發展、協商解決問題，這些成為粵港澳大灣區建設的寶貴財富。

　　港珠澳大橋正式通車已逾半年，站在海邊極目遠眺，55公里的大橋如一條巨龍蜿蜒向前。這是世界最長的跨海大橋，也是粵港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程。

　　在港珠澳大橋西面連接線的下方，一片低層建築並不引人注目，這裡坐落的正是港珠澳大橋管理局。

　　■新思路誕生新機構

　　走上港珠澳大橋橋頭收費站，挂著內地粵卡通或香港快易通等電子標簽的車輛，依次駛入自動收費道，“嘀”的一聲後，欄杆自動升起——粵港澳三地不停車收費系統互聯互通，一切都有條不紊。大橋開通半年來，橋上見到最多的是遊客，跨境巴士、穿梭巴士、貨運車輛、跨境私家車等通行量持續增長。除了過路遊客，客流中還有來自全國各地專程體驗“大橋遊”的遊客。

　　港珠澳大橋管理局工程總監張勁文介紹，港珠澳大橋投入運營後，沿用平日的“四班三運轉”排班，路政、監控、收費、調度、拯救、土建和機電養護等人員各司其職，同時與交警、消防、海事等部門的人員協同配合，確保大橋安全、順暢。

　　港珠澳大橋三地聯合工作委員會主席、廣東省發展改革委主任葛長偉介紹説，為了協調解決大橋建設中面臨的問題，實現三地高效協作，大橋建設過程中最終確立了“三地共建共管”模式。

　　“三地共建共管”第一個層級是中央專責小組，由國家發展改革委牽頭，國家有關部門和粵港澳三方政府參加，協調解決項目建設過程中涉及中央事權的事項以及相關重大問題；第二個層級是三地聯合工作委員會，由廣東省政府作為召集人，三地政府共同組成，主要負責大橋項目的重大事項決策，協調與大橋項目相關的有關公共事務，對主體部分項目法人實施監管；第三個層面是項目法人——港珠澳大橋管理局，由粵港澳三方共同組建，負責主體工程的具體實施和運營管理。

　　一個由粵港澳三方共同設立的“事業單位”港珠澳大橋管理局應運而生，2010年掛牌成立。

　　■新機構探索新管理

　　不少人關心，三地共建的大橋管理局是什麼級別？“沒有級別。”張勁文笑稱，在管理局自己是“副‘局’級”，但細算起來也許只是剛剛加入管理局的“副科級”。

　　“大橋管理局的與眾不同之處在於，它是粵港澳三地共同組建的‘事業單位’。”港珠澳大橋管理局黨委書記朱永靈説，大橋管理局局長和總工程師由廣東方提名，副局長由三地政府各提名一位。其中，港、澳方副局長具有特區公務行政人員和港珠澳大橋管理局副局長的雙重身份，他們一方面協調港澳方要加快解決工程建設問題，另一方面代表港澳方行使出資方監督權利。“這在國內目前絕無僅有。”朱永靈説。

　　朱永靈介紹，在建設期間的運作上，三地共同審定重大方案，決策需協商一致才能通過。三方共管，優勢互補，又互相監督，增加了決策、管理的透明度。比如項目招標文件，三地共同審批，共同參與招標評標。在任職上，三地分別派人在大橋管理局任職，負責不同的環節，比如香港的人員管理財務。

　　技術標準三地都不一樣，設計建設時就按照“就高不就低”的原則，哪個地方的標準最高，就用誰的，標準高了，也為創新打開了空間。“就高不就低” 即大橋建設的每項要求均採用三地當中最高的標準。例如大橋所用混凝土壽命，內地標準是100年，香港標準是120年，最終大橋採用了香港標準；行車線闊度方面，香港規格是3.667米，內地是3.75米，結果大橋每條行車線闊度用了內地標準。

　　■新探索建設新灣區

　　朱永靈説，新機構港珠澳大橋管理局和三地共建共管新機製成效顯著，成功克服了三地不同法律體系、不同建設管理機制下的諸多困難，為探索“一國兩制”下粵港澳三方合作提供了可借鑒的經驗和模式。

　　朱永靈表示，在工程實踐中，港珠澳大橋管理局取得了許多“一國兩制”下三方協同決策、協調發展、協商解決問題的經驗，特別是成功創立了包括多層公權力配置、良好法治環境保證、兩級協調、三級構架以及程式流程、議事協商和爭端解決模式等在內的完整的港珠澳大橋工程決策體系，對解決大橋前期關鍵問題的決策，推動大橋的建設及協調建設過程中出現的重大問題發揮了至關重要的作用。而這些基本經驗及管理人才團隊，正是粵港澳大灣區建設所急需的寶貴財富。

　　儘管大橋管理局由粵港澳三地共建，但目前除了兩個各自代表港方和澳方的副局長外，其他員工均是內地籍。對此朱永靈表示，主要是薪酬待遇原因，他曾面試過一個香港籍工程技術骨幹，按照管理局薪酬標準，只能給出40萬元年薪，但這位港籍人員在香港的薪酬是160萬元港幣。他希望，粵港澳大灣區建設拉開帷幕後，內地通過發展縮小這種差距，有越來越多的港澳籍專才能夠加入港珠澳大橋管理局。