在不到一年的時間裏，中國汽車市場純電動車合資項目收穫頗豐，先後有：大眾牽手江淮、戴姆勒聯姻北汽、福特攜手眾泰；到最近一次8月29日，雷諾-日産聯盟與東風汽車合作建立易捷特新能源汽車有限公司(eGT），中國陸續已經成立了四家純電動車“新合資”車企。如果加上此前戴姆勒與比亞迪成立的騰勢純電動車項目，中國純電動車市場涉及跨國車企與中國車企“新合資”項目已經達到五家。
業界普遍認為，中國純電動車市場在經歷了上一輪大浪淘沙之後，已經開始進入一個“新合資”時代。未來，在“新合資”車企框架內將孕育出全新的中國純電動車品牌，其生産的純電動車也將用上中國名字、中國芯。
江淮與大眾2018年投産純電動SUV
早在去年9月6日，大眾與江淮就簽署了合作備忘錄，雙方宣佈將成立合資公司，並計劃在2018年投産首款電動SUV車型。據最新披露，新合資公司有望落戶江淮汽車的大本營——合肥。而關於合資公司的品牌，大眾方面首先確認，新合資公司將不再使用大眾品牌，而是重新打造一個新電動車品牌。今年5月22日，國家發改委的正式批復，讓這一合資生産純電動乘用車項目正式落地生根。這也是大眾汽車在華第三家合資公司。
據了解，江淮大眾項目總投資為50.61億元，雙方同樣以50：50的股比進行為期25年的合資計劃。合資公司建設地點設在安徽省合肥市經濟技術開發區。項目將利用江淮汽車現有建設用地，新建衝壓車間、焊裝車間、涂裝車間、總裝車間、電池包車間、研發中心、公用動力及辦公設施等，新增相關生産工藝設備，全部建成後形成年産10萬輛純電動乘用車的生産能力。
實際上，大眾此前發佈“2025戰略”，其中包含30款純電動車型。大眾汽車集團預期到2025年其純電動車的銷量將在200萬輛至300萬輛之間，佔總銷量的20%—25%。在2017上海車展前夕，大眾I.D. CROZZ概念車全球首發。新車將定位為純電動跨界SUV，它也是I.D.系列的第三款産品，也將成為國産的第一款I.D.家族車型。按照大眾官方介紹：這是面向中國的核心産品，3年後將量産。無疑，這項任務將交由江淮大眾完成。當然，其搭載的電池將採用國産電池，車標也將重新設計。據了解，該車將配備鐳射掃描器、超聲波雷達感測器以及攝像頭等，高級駕駛輔助系統也將成為新車的核心看點。
戴姆勒與北汽 合資電動車將用中國芯
7月5日，北汽集團與戴姆勒在德國簽署了新的框架協議，計劃共同投資50億元人民幣(約合6.55億歐元)，2020年在北京奔馳建立純電動車生産基地及動力電池工廠，引入梅賽德斯-奔馳品牌的純電動車産品。
根據雙方意向，2020年北汽集團和戴姆勒集團將在北京奔馳投産純電動車，為此雙方共同注資，建立純電動車生産基地，同時開展動力電池的本土生産和研發，並採用國産電芯。當下，戴姆勒正積極拓展梅賽德斯-奔馳乘用車的全球動力電池生産網絡。除了位於德國薩克森州的卡門茨動力電池生産基地外，北京奔馳的動力電池工廠將成為這一生産網絡的重要組成部分，結合最先進的工業4.0生産標準、設備及技術。而北汽集團是中國最早佈局新能源汽車産業的企業之一，目前已將新能源汽車産業作為集團轉型的核心業務板塊之一，致力於掌握電池、電機、電控系統核心技術，建設充換電服務設施，打造共享的出行服務平臺，構建覆蓋新能源汽車全産業鏈的綠色出行生態圈。雙方的合資公司將從集團層面整合全球的電動車資源，在2019年前後投産一款豪華品牌的純電動車。
梅賽德斯-奔馳已經在近兩年的國際車展上，發佈了全新的純電動汽車品牌EQ小型SUV概念車，並註冊申請包括EQ A、EQ C、EQ E、EQ GLC、EQ S、EQ Iside、EQ Boost、Generation EQ以及Generation MEQ共九款車型。目前還不清楚北京奔馳工廠投産的純電動車是否會採用奔馳三叉星作為車標，預計雙方極有可能會在合資公司的框架內打造一個全新品牌。
眾泰與福特 福特汽車謀求賺取積分
8月22日，福特和眾泰汽車聯姻，簽署了一份合作備忘錄，預合資成立一家從事純電動乘用車的研發、製造、銷售和服務於一體的合資公司，雙方將各持50%股份。目前，該合資項目已經開始報批國家有關部門等待批復，相關合作的具體細節，包括品牌、車型和産量等信息將根據最終的確定性協議確定。
在這個純電動車合資項目中，福特汽車在傳統車方面具有絕對的優勢，目前其旗下長安福特的國産傳統車型福克斯、蒙迪歐、銳界等在各自細分市場風生水起，短期內在各自細分市場奠定了一定的地位。而眾泰汽車。在中國汽車發展歷程中，一直扮演著“追隨者”的角色。但是在新能源汽車方面，眾泰汽車最近幾年卻春風得意。今年前7個月，眾泰純電動車累計銷量為15713輛，同比增長56.38%。不僅如此，在與福特汽車簽署合作備忘錄一週後的8月29日，眾泰汽車通過非公開發行股份的方式收購永康眾泰汽車有限公司100%股權，以發展新能源汽車開發項目。
顯然，福特汽車正是看中了眾泰汽車在中國新能源汽車方面的整合能力，才在這輪“新合資”熱中搶佔這個名額。業界認為，如果該項目獲批，同上述幾家“新合資”車企一樣，眾泰汽車也將正式成為長安汽車、江鈴汽車之後，福特汽車在中國的第三個合作夥伴。據了解，該項目也是福特汽車在中國市場唯一的新能源汽車合資項目，未來眾泰福特純電動車將為其傳統車企賺取積分，以便在中國汽車市場獲得更好的發展優勢。
東風與雷諾-日産 2019年投産全新電動汽車
相對於上述幾家“新合資”項目，東風汽車與雷諾-日産聯盟的純電動車合資項目更加讓人一目了然。8月29日，雷諾-日産聯盟宣佈將與東風汽車集團股份(以下簡稱東風)成立一家新的合資公司，以便在中國共同開發和銷售電動汽車。新公司名稱為易捷特新能源汽車有限公司，雷諾、日産分別持有其25%、25%的股份，東風將持有剩餘的50%股份。新公司計劃在位於十堰市的東風汽車生産基地展開，形成年12萬輛的産銷規模，預計將於2019年開始生産新款電動汽車。
據了解，雷諾-日産聯盟現已在全球範圍內累計銷售超過48.1萬輛電動汽車，居全球首位。旗下品牌日産汽車在全球範圍內累計銷售超過38.1萬輛電動汽車，其中日産聆風的全球累計銷量超過27.7萬輛，是全球最暢銷的電動汽車之一，而雷諾在歐洲電動車市場的份額更是高達25%。目前看，雷諾日産聯盟借助東風集團強大生産成本優勢在中國落地新能源汽車項目，將能很好地獲得發展機遇，也能為其合資車企今後的發展獲得積分。
據透露，易捷特計劃設計一款具備智慧網聯功能的全新電動汽車，該車基於雷諾-日産聯盟的A級SUV平臺開發。
戴姆勒與比亞迪 “新合資”騰勢最早是先例
實際上，“新合資”早有先例。早在2010年，德國戴姆勒與比亞迪共同設立的新能源合資企業——騰勢汽車，並針對中國市場推出騰勢400純電動車，但是由於售價過高，品牌推廣不利，在市場上一直不佔有優勢。而與此同時，中國的自主品牌純電動車借助成本優勢卻在中國純電動車市場風生水起。2016年，純電動汽車在中國的銷售量達25.6879萬輛，同比增長121%。在2017年的前七個月內，純電動汽車産量達到22.3萬輛，售出20.4萬輛，分別增長了37.8%和33.6%，這其中自主品牌電動車是其中主力，這一現象在一定程度上加速了跨國車企在中國佈局新能源汽車的研發和生産能力的步伐。
普遍認為，這一輪“新合資”公司的成立，跨國車企旨在通過本土化壓低生産成本，挖掘中國在這一領域快速增長的市場潛力。按照相關的規劃，到2020年，中國新能源汽車産量將達到200萬輛，其中包括純電動車、插電混合動力汽車和生物電池汽車。到2025年，新能源汽車在汽車銷量的佔比將達到20%，可見未來中國新能源汽車市場之大。其次，在2018年前後雙積分政策壓力下，以合資公司方式來賺取積分已經是跨國車企的當務之急。目前政府有關部門正在大力推進《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，也即是“雙積分制”，而這樣一政策的目的顯然將促進傳統車企加速新能源汽車項目佈局，上述幾家“新合資”項目也不會是最後一批。
實際上，不同於之前傳統整車車企合資項目，這一輪純電動車“新合資”雙方已經無所謂強弱，合資雙方基本是平等關係，跨國車企在整車開發上具有成熟的經驗，而中國車企在電池等方面的積累也不容小覷，畢竟在純電動車領域，中國已經名副其實成為全世界最大的市場。
●專家聲音●
“雙積分”將推動 中國純電動汽車投資熱
如今在汽車圈，如果你不談正在會簽、馬上要出臺的“雙積分”政策，就好像OUT了！因為還不想被OUT，在這裡我也湊個熱鬧，説一説這個政策。
但上網一查，關於“雙積分”，該説的似乎都被人説完了，那我還能説點什麼呢？仔細想了想，還是説一説這個政策實施後各家的利害得失吧！
先説中方的自主品牌企業。大家普遍認為，這個政策出臺得越早，對自主品牌越有利，像上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良這樣的專家甚至説：“能讓你的敵手比你還難受的政策就是好政策！”
其實也不儘然。自主品牌應該可以分為兩類：一類是有純電動汽車基礎，而且發展勢頭已經不錯的，像北汽、比亞迪、江淮、奇瑞、眾泰等，另一類是這些年沒有怎麼搞純電動汽車的，像一汽、東風、長城等。
對於前面這一類企業，“雙積分”政策出臺後，從短期看，利大於弊，利的方面是因為已有一定規模的産量，這樣可以産生更多的正積分，而積分是值錢的，弊的方面是與以往國家直接強力補貼相比，單車積分換來的錢可能沒有原來的補貼那麼大，從而導致在與傳統燃油汽車相比時，競爭力沒有原先強。而從長期看，利弊均衡或者弊大於利，因為這一政策將逼著跨國汽車公司不再做中國純電動汽車市場的看客，而是快速“拿著最先進的武器上戰場”。在純電動汽車市場需求規模不會快速增長的背景下，“狼多肉少”，車肯定不如以前好賣了，因此中國汽車工業協會常務副會長董揚説：“北汽、比亞迪的好日子到頭了！”
對於後一類企業，無論短期還是長期，均佔不到便宜，將是受損害最大的群體，短期要買分，長期又將在“紅海市場”中苦戰。從這個意義上説，現在越早幹越主動，這不，最近他們紛紛開始加速行動了——長城與禦捷聯手、東風與日産合資、廣汽將新能源公司獨立……
再説説外方的跨國汽車公司，也可以分為兩種：一種是具有純電動汽車基礎的，另一種是沒有純電動汽車基礎或基礎較弱的，前一種如大眾、寶馬、奔馳、日産、通用等，後一種如福特、菲亞特——克萊斯勒、豐田、本田等。
對於前一種，由於早已有技術儲備，其中一些已有生産基礎，現在最缺的是時間，因此他們紛紛説服本國政府向中國政府提出推遲實施時間的要求，據説已取得一定效果；對於後一種，技術儲備不夠，或者需要重新調整的（像豐田、本田過去主攻混合動力或燃料電池技術），需要的時間就更長一些，他們中間一些企業，為了快速擺脫被動局面，採取了更為“激進”的做法，找不起眼的公司合作，比如福特與眾泰的合資，就讓眾泰著實“激動”了一把！
從短期看，“雙積分”政策出臺後，對上面的哪一種跨國汽車公司都是不利的，他們中絕大多數需要花錢買分，而從長期看，並非不利，甚至有可能利大於弊，因為這一政策激發了他們下大力氣快速幹純電動汽車的決心！況且這次在純電動汽車方面，中國政府給他們開了一個口子，可以成立第三家合資企業，中國政府堅持了二、三十年的汽車産業合資政策讓跨國汽車公司從電動汽車這個口子突破了！
既然“雙積分”政策無論對中方自主品牌企業，還是對跨國汽車公司，均是有利有弊，而且短期、長期利弊不一，那麼還有沒有利遠大於弊的獲利者呢？
有的。一家是政府，通過“雙積分”政策，其將補貼這個大包袱徹底扔出去了！同時，還有力地促進了電動汽車産業的投資，只要投資增加，無論你企業是虧是賺，政府均可以收到稅；另一家是純電動汽車配套商和服務商，這一輪投資必將帶動電池、電機、電控等零部件需求的大幅增加和充電等服務需求的大幅增長。
由此可見，這兩個被許多人在討論中忽視的主體，才是“雙積分”政策出臺後最大的贏家！
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