原標題：羅嶼：崛起東南鐵礦第一港

我國東南沿海最大鐵礦石碼頭在羅嶼島崛起。（資料圖片）

　　港口，在暢通國內國際雙循環中發揮著重要作用。以建設交通強國為引領，福建持續建設國際一流強港工程，為更好服務海洋經濟強省建設、高水準對外開放提供有力支撐。

　　羅嶼，湄洲灣中一座四面環海的小島。12年前，島上僅有一個小漁村，通往陸地唯有乘船。如今，我國東南沿海最大鐵礦石碼頭在這裡崛起。

　　11月17日，記者經羅嶼大橋駛向羅嶼島。遠眺湄洲灣，北岸LNG及燃氣電廠氣罐和煙囪林立，南岸石化産業園清晰可見，沿海岸漸次鋪開。

　　在羅嶼港採訪，透過我省首個、全國第六個可滿載靠泊40萬噸鐵礦石船的泊位和全國最大對臺鐵礦石中轉碼頭，記者切身感受到湄洲灣港躍身我省第三個億噸港口的時代脈絡，體驗到福建加速邁入“大港時代”對構建“雙循環”新發展格局、提升供應鏈韌性和安全水準的強大助力。

　　“無中生有”的超級工程

　　萬里海天，浩瀚無垠。在羅嶼，有一群人見證了羅嶼港從0到1，奔向超大噸位礦石港口的艱辛歷程。

　　羅嶼港9號泊位，沿著400多米的岸線，4台50米高橋式抓鬥卸船機一字排開，如鋼鐵巨人在藍天下巍然矗立。後方堆場中，一座座鐵礦石小山閃著絲綢般的光澤，配送車輛繁忙穿梭。

　　水深陸闊、風小潮大、不凍不淤，扼守湄洲灣最深點，羅嶼擁有“鑽石級”建港良址——陸域面積4.67平方公里，深水岸線達4.2公里，水深超過20米。

　　2009年，在全省港口資源整合中，湄洲灣港應運而生，下設包括羅嶼在內的11個作業區和4個作業點。

　　當年8月，作為先頭部隊，被借調來的陳朝陽走進羅嶼島，參加港口開發前期工作。

　　他回憶説，2011年5月，成立一年的福建省羅嶼港口開發有限公司拿到了打造鐵礦石深水大港的“許可證”，羅嶼港9號、10號泊位工程項目獲國家發改委立項核準批復。

　　當時，全國港口佈局中，尚無在福建布設鐵礦石碼頭的規劃。羅嶼提出要建造30萬噸“東南沿海最大的鐵礦石碼頭”，被稱作“無中生有”的超級工程。

　　2012年春，羅嶼港正式動工。彼時的海島，在陳朝陽的印象中就是荒涼、冷寂。“所有的物資運輸只能通過渡輪，島上有個樂嶼村，共506戶2200多人，連一條像樣的路都沒有。”陳朝陽説，“開始住的是村部，公司成立後，辦公的房子都是租的，只能自己抬著辦公桌、床墊走到住處。”

　　拓荒的日子裏，夜晚陪伴他的只有呼嘯的海風。一晃十年，當一片灘塗和荒山的海島一步步變為超級碼頭，陳朝陽的崗位從項目建設部到工程安全部、再到黨群工作部，他一步也沒有離開羅嶼島，“最美的年華都留在小島上”。

　　2014年，我省提出集中力量打造“兩集兩散兩液”核心港區，湄洲灣北岸與羅源灣可門被定位為以大宗散貨運輸為主的港區。羅嶼港成為全省港口戰略佈局中的關鍵一環。

　　在高標準打造精品港區的理念下，從建設到運營，羅嶼港迎來一次次蝶變。

　　2016年6月，總長1143米的羅嶼大橋竣工，結束了羅嶼島無陸路交通的歷史，將它與福廈高速、沈海高速、莆永高速等陸上集疏運通道連接。

　　隨後建成湄洲灣港口鐵路羅嶼支線，讓羅嶼港融入湄洲灣港區，還可與福廈、京九、浙贛鐵路相接，拓展港口內陸腹地。

　　2018年8月，向莆鐵路羅嶼支線正式開通，滿載2500噸鐵礦石的“和諧號”貨運列車首發江西。這不僅是羅嶼港通過“海鐵聯運”方式向內地輸送物資的“首秀”，更是打開了“羅嶼港—向莆鐵路”的中西部出海新通道。

　　2018年9月，羅嶼港9號和10號保稅堆場取得執照並投入運營，成為我省面積最大的大宗散貨露天保稅堆場。

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　　海納百川，港通天下。條件優越的超大港口逐步成型，集疏運體系日趨完善，經濟腹地加速聯結……港口經濟的要素逐步匯聚，一個蓬勃發展的新興大港呼之欲出。

　　暢通鐵礦石“雙循環”通道

　　VLOC（超大型礦砂船），目前世界上最大載重40萬噸的礦砂船，長362米、寬65米、高30米，滿載排水量達45萬噸，超過4艘全球最大航母排水量之和。

　　2021年5月26日，VLOC“遠福海”號滿載40萬噸鐵礦石，從巴西馬德拉港漂洋過海而來，靠泊羅嶼港9號泊位，刷新了東南地區鐵礦石船最大載重噸單船的停靠紀錄。

　　引航員陳國成與其副手張宗榮，是“遠福海”進入湄洲灣的“指揮官”。

　　在湄洲灣港口管理局引航站，陳國成回憶起那次引航仍十分興奮，過程如同與“武林高手”過招。

　　“那天，在崇武海域的登輪點與‘遠福海’相會後，我們站在引航船船頭，靜靜感受海浪的節奏和兩條船的不同律動。”他説，“當感覺小船被頂到最高點的瞬間，一躍而起，抓住輪船放下的軟梯，一口氣爬上甲板。”在輪船駕駛室完成交接後，陳國成響亮地回答：“Capitan，now I take over（船長，我接過來了）！”

　　隨後，這個龐然大物在他的指揮下，與7艘拖輪、2艘護航船艇配合駛入湄洲灣，歷經4次轉向、5個航段……最終以每秒5釐米的速度，貼攏到羅嶼港9號泊位。

　　從業33年，已年過半百的陳國成，仍身手矯健。如今，他是湄洲灣港口管理局引航站站長、高級引航員，帶領著15人的引航員隊伍。

　　而他入行時，站裏的專業引航員，在很長時間內只有他一人。

　　“那時每月只有一兩艘輪船靠泊湄洲灣，載重1萬噸的貨輪都難得一見。”他説，“來一艘船，能高興一個星期。”

　　這種“高興”，隨湄洲灣港的崛起而頻繁起來。而高光時刻，出現在羅嶼開港後。

　　由於區位優勢明顯、業務定位清晰，還在建設中的羅嶼港已吸引全球鋼鐵産業鏈業者的關注。

　　福建省羅嶼港口開發有限公司董事長吳鼎汕介紹説，港口建設期間，巴西淡水河谷、新加坡繁榮鋼鐵、江西新餘鋼鐵、台灣中鋼集團、中遠海運物流……礦業巨頭、生産企業、貿易商及物流業翹楚，都聞訊前來考察。

　　積極接洽之下，剛進入試運行期，羅嶼便有“賓客”登門。2018年10月，希臘籍“天使海利”輪滿載近25.56萬噸鐵礦石靠泊羅嶼港。這是羅嶼港成功首靠巴西淡水河谷公司的25萬噸級外輪，也是其保稅堆場的第一單業務。

　　2019年6月底，羅嶼港9號和10號泊位通過竣工驗收，全省首個40萬噸礦石泊位正式投産。

　　超大港口建成，大船來了。

　　當年12月30日，羅嶼港首次成功靠泊滿載巴西淡水河谷30萬噸級礦石船舶。“這標誌著湄洲灣港區正式躋身國際超大噸位散雜貨港區行列。”陳國成自豪地説。非常榮幸，他為羅嶼港的“精彩亮相”引航。

　　此後不到一年半，最大的船來了！2021年5月26日，隨著40萬噸VLOC“遠福海”號順利靠泊羅嶼港，陳國成的職業生涯補上了引航全球最大貨輪這一空白。

　　陳國成沒想到的是，這以後，40萬噸VLOC接連來了14艘。

　　隨著湄洲灣港逐步形成“兩岸、三灣、五區”的格局，2021年，湄洲灣港貨物吞吐量首次突破億噸，成為全省第三個億噸港口。

　　“單單10月，就有兩艘40萬噸輪鐵礦船靠泊接卸，這是今年第三次實現‘單月雙靠’。”陳國成説。短短一年多，40萬噸輪已在羅嶼港形成常規化靠泊。

　　巨輪高頻往來，羅嶼港逐漸成為我國東南沿海鐵礦石供應鏈的重要樞紐節點。

　　鐵礦石是鋼鐵工業的“糧食”，對維護鋼鐵産業鏈供應鏈安全具有“壓艙石”作用。作為鋼鐵大國，近年來中國的鐵礦石外採度長期居高。對全球最大鐵礦石供應商——巴西淡水河谷公司來説，羅嶼港無疑是航運港口的優選之一。

　　“以往淡水河谷的鐵礦船大多在東南亞地區中轉，選擇靠泊我國北方港口，再轉運至大陸各個省份。”羅嶼港口開發有限公司副總經理鄭文金説，改從羅嶼“登陸”後，不僅可以縮短海上航程，且羅嶼港有近30萬平方米的保稅堆場，儲運成本大大下降。

　　“2018年開港試運行以來，我們便與羅嶼港建立了良好的合作關係，發運量逐年上漲。”三鋼閩光的市場人員表示，淡水河谷是企業主要鐵礦石來源之一，而羅嶼港是距離公司最近的中轉碼頭之一。這裡的鐵路運輸能力足以保障三鋼閩光的發運需求。“羅嶼港已成為最優選的運輸通道之一，優化了企業鐵礦石供應鏈，降低了生産運輸及環保成本。”

　　“目前，羅嶼港已逐步形成集鐵路、公路、水水中轉于一體的綜合集疏運體系。”鄭文金説，通過向莆鐵路和正在建設的興泉鐵路，未來福建、江西、湖南各鋼廠在羅嶼港的鐵礦石運輸量將超過3000萬噸；此外通過水水中轉，業務範圍還可覆蓋廣東、長江中下游各省份、台灣中鋼以及日本、韓國等區域。

　　今年前三季度，羅嶼港鐵礦石吞吐量突破1047.13萬噸，同比增長17.41%。

　　11月6日，隨著V2022102807次列車駛離港區，羅嶼鐵路支線單日發運量首次突破7列、作業量近2萬噸，羅嶼港“海鐵聯運”能力再上新臺階。

　　“今年夏秋長江部分流域進入枯水期，中轉困難。我們主動對接鐵路部門增加班列，服務江西、湖南各鋼廠的生産保供需求。”鄭文金説，爭取明年實現每日鐵路裝車發運9～10列，進一步滿足省內外客戶的保供需求。

　　向一流散貨大港挺進

　　“通捷輪，開始作業！”2019年7月26日，羅嶼港10號泊位，隨著調度科科長吳智靜一聲令下，裝船機高大的臂架徐徐展開，入料口移動至臺輪“通捷”號船艙上方。堆場中的鐵礦石通過堆取鬥輪機、傳送帶，被送入船艙。

　　裝載完2.75萬噸淡水河谷巴西混合粉後，“通捷”號從羅嶼港出發，航行72海裏抵達台中港，實現了鐵礦石轉口台灣“朝發夕至”。

　　這是東南地區港口首次向台灣中轉鐵礦石，羅嶼港對臺鐵礦石中轉業務正式啟動。

　　貨主是台灣中鋼集團——台灣地區最大的鋼鐵企業，其所需鐵礦石依靠進口。而台灣地區的港口受航道水深、碼頭泊位等限制, 大噸位鐵礦石船舶無法直達，且缺少足夠的堆場。

　　“羅嶼港條件好，堆場大，保稅中轉的物流模式減少了中間環節，這些優勢成功彌補了他們的短板。”吳智靜説，按最大的中轉量10萬噸計算，台灣中鋼通過羅嶼港鐵礦石保稅中轉業務，一般在72小時內就能完成來回作業。

　　12月初，在羅嶼10號泊位，“金海強”輪順利完成7.2萬噸裝船作業任務，全程用時19小時多，整船作業效率再提升22.4%，創開港以來裝船效率新高。

　　“羅嶼相當於一個當天可達、‘隨用隨取’的海上礦山，已成為台灣鋼鐵行業在大陸的最佳鐵礦石中轉港口和儲運基地。”鄭文金説，這項多贏合作開啟了兩岸散貨物流的全新篇章。

　　受疫情影響，台灣中鋼方面難以前來實地查看，羅嶼港就通過無人機航拍，以視頻、照片方式定期通報現場作業和庫存情況；此外羅嶼港還協助台灣中鋼將中轉業務主力船型提升至5萬噸級、7萬噸級和10萬噸級，克服運力瓶頸，提升貨物發運效率。

　　貼心服務之下，羅嶼港對臺裝卸船已達平均每月10艘次。今年前10個月，僅台灣中鋼在羅嶼港的貨物吞吐量就達578.69萬噸。

　　133.72萬噸、420.22萬噸、688.85萬噸……從2019年到2021年，羅嶼對臺鐵礦石吞吐量連續3年蟬聯全國第一，成為全國最大對臺鐵礦石中轉碼頭。今年上半年，羅嶼港對臺直航船舶艘次、鐵礦石中轉接卸量繼續攀升，同比增長65%、142%。

　　合作的深度和廣度還在不斷拓展。由於淡水河谷公司有鐵礦石大量存儲于羅嶼保稅堆場中，台灣中鋼開始向淡水河谷公司採購礦石，從羅嶼港直接發運。僅今年1至5月，淡水河谷從羅嶼港發運至台灣中鋼的鐵礦石數量已超過去年全年同類型業務總量的70%以上。

　　值得一提的是，台灣中鋼從羅嶼港採購的不僅是鐵礦石原礦，還有混配礦産品。不同品質的原礦通過混配形成的混礦成品，是鋼鐵企業生産過程中的重要原料。

　　不滿足於單純的碼頭裝卸，羅嶼港正努力通過全方位技術改造增強自身造血功能。混配礦業務，是羅嶼港蓄力已久的新增長點。

　　2020年6月10日，羅嶼40萬噸鐵礦石碼頭配套的移動混配系統研發成功，並順利完成首批次混配礦。該系統能實現混配、裝船、卸船同步作業，互不影響，大大降低人力和能耗成本，年混配能力可達700萬噸以上。

　　“未來，我們將繼續深化與淡水河谷公司的合作，打造東南地區礦石保稅混配中心。”吳鼎汕説。在國內，羅嶼港將繼續織密國內物流服務網絡，降低東南地區外貿鐵礦石運輸成本。

　　“東南大宗商品儲運基地”及“對臺綜合運輸通道”，是整個湄洲灣港“十四五”期間的建設主軸，亦是羅嶼港的發展方向。

　　“十四五”期間，羅嶼港總投資將達到30億元。今年9月28日，羅嶼港8號30萬噸級散貨泊位，11號、12號2個15萬噸級散貨泊位正式開工建設，預計于2025年投産。屆時，羅嶼港將形成“兩卸三裝五泊聯動”的整體佈局，實現港口吞吐量5000萬噸、堆場面積150萬平方米、靜態鐵礦石堆存能力2500萬噸的全新規模，真正邁上國內一流散貨大港的舞臺。（記者 任君翔 張穎 陳旻）