剛通車的平潭海峽公鐵兩用大橋。（通訊員 羅京新 攝）

　　12月26日9時43分，福建平潭站首列動車發出，從平潭海峽公鐵兩用大橋上疾馳而過，奔向福州。這標誌著我國首座跨海公鐵兩用橋、世界最長跨海峽公鐵兩用大橋正式通車。

　　全長16.34公里的平潭大橋位於福建海壇海峽北口，這裡與百慕大、好望角一起被稱作世界三大風口海域，常年風急浪高，被視為建橋禁區。

　　2013年11月，以中鐵大橋局為代表的湖北建橋軍團進駐海壇海峽北口，挑戰這一世界在建難度最大的海峽大橋。5000多名建設者奮戰7年，一座由在鄂央企中鐵大橋院設計、中鐵大橋局承建，新的世界超級工程誕生在碧波萬頃的海峽上，意味著我國建橋技術攀上新階段。

　　風急浪高，岩石比鐵硬

　　橋上車流滾滾，動車飛馳；橋下萬噸巨輪穿行。20多層樓高的平潭大橋氣勢磅薄，伸向海灣，一眼看不到頭。

　　腳下驚濤拍岸，湖北日報全媒記者來到橋下觀景平臺時，大風刮得人幾乎站不穩。

　　“驚濤駭浪，曾經讓我們兩年愁眉不展。”建橋30年的中鐵大橋局副總經理張紅心如此感慨。

　　難！風大，浪高，水深，流急。

　　這裡，每年6級以上大風超過300天，其中200天是7級以上大風，平均每年颱風正面登陸3次到4次。海水最大流速達每秒3.09米，海浪波流力超過內河的10倍以上。

　　開工以來，建設者遭遇數十次颱風，2015年13號超強颱風‘蘇迪羅’風力更是達到14級。

　　不單是風。“這裡的岩石比鐵還硬。”中鐵大橋局項目總工王東輝回憶，第一根鋼管樁打進岩床，結果鋼樁被擠壓致嚴重變形。經過長年風浪洗刷，海床的光板岩、孤石比鐵還硬，大橋樁基一時難以安放。

　　“小板凳”搭出“人工島”

　　面對困難，迎難而上！

　　經過數月測算，大橋局工程師在國內首創出“深水裸岩區埋植式海上平臺”技術，即根據海底岩面地形，定制4根長短不一的鋼管樁，快速聯結，形成臨時“板凳”。隨後，下放預製的圓柱形鋼筋籠，並灌注混凝土，讓鋼管樁“黏”在海底岩石上。

　　從“小板凳”起步，施工平臺擴大到6萬平方米。高峰期，600余名建設者在“人工島”上生活、施工，一幹就是6年。

　　為在硬岩上打樁，中鐵大橋局啟用了世界先進的海上巨型打樁設備——多功能全迴旋式起重兼打樁船“海力801”，還自主研發出世界最先進的KTY5000型液壓動力頭鑽機，其鑽孔樁直徑達4.9米，為國內橋梁直徑最大的鑽孔樁。

　　這些鑽孔設備，讓未來的大橋在激流暗涌中，增加了一根根“定海神針”。

　　在鋼桁梁架設階段，中鐵大橋局歷時3年、耗資數億打造出“大橋海鷗號”自航雙臂架變幅式起重船，起重能力達3600噸，主鉤起升高度達110米——相當於39層樓高。這艘國內起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船，能將3400噸的鋼桁梁穩穩“抓”到墩頂，刷新世界橋梁整孔鋼桁梁架設的重量紀錄。

　　引領中國鐵路跨越海峽

　　平潭海峽公鐵兩用大橋，是福州至平潭鐵路、長樂至平潭高速公路的關鍵性控制工程，也是合福鐵路、京福通道的重要組成部分。大橋上層設計為時速100公里的六車道高速公路，下層設計為時速200公里的雙線I級鐵路，起于長樂，終於平潭，將人嶼島、長嶼島、小練島、大練島串聯到一起。

　　隨著福平鐵路同步開通，平潭島結束不通鐵路的歷史，福州至平潭最快35分鐘可達。

　　更重要的是，平潭海峽公鐵兩用大橋成為我國複雜海域建橋的開拓性工程。

　　“這是一座里程碑式的大橋。”張紅心介紹，湖北建設者勇於創新，大量運用新結構、新材料、新工藝、新裝備，攻克了惡劣、複雜海洋環境條件下系列建橋難題，已獲專利73項，將引領中國鐵路今後繼續跨越海峽。（湖北日報全媒記者 戴輝 通訊員 張靜 劉佩婭）