視覺設計：魏小默 程向菁菁

　　行駛在川江河段的“江渝”客輪，曾是江邊小城與外面世界聯繫的主要工具，一艘客輪，幾聲笛鳴，串起巴渝的奇峰紅葉……在那個車馬慢、時光緩的年代，它承載著無數人遠行的雀躍、歸家的忐忑和猶如江流綿延不絕的鄉愁。

　　時代滾滾向前，曾經風靡一時的“江渝”號逐漸隱入歷史煙塵，取而代之的是一艘艘豪華遊輪，通江達海，見證著川江航運尤其是三峽工程建成後千里峽江的巨大變化。

“江渝”號客班輪 供圖 上海中國航海博物館

　　川江自古灘險水激 並非天然“黃金水道”

　　溝通巴蜀與中東部的長江上游段，俗稱川江，或稱蜀江，一般指四川宜賓至湖北宜昌之間的河段，全長約1030公里。重慶以上的370公里為上川江，重慶以下的660公里稱為下川江，下川江流經丘陵和高山峽谷地區落差120米的三峽地區，因兩岸山巒夾峙，水流急湍，所以又有“峽江”之稱。詩聖杜甫詩云——“高江急峽雷霆鬥，古木蒼藤日月昏”，描繪的就是三峽的險峻。

重慶市奉節縣拍攝的長江瞿塘峽夔門一帶風光 攝影 劉潺

　　但不管進出三峽的航道多麼艱險，它始終是一條連通中國西南與東部的地理大通道。在相當長的時間內，青藏、巴蜀、雲貴的物産，都要借它進入長江下游經濟發達地區，並漂洋出海。長江中下游的物産，也要借它進入大西南的廣闊市場，繁忙的航道，千帆匯集，商肆林立，文人騷客、商賈走卒往來於此。千百年來，在佈滿絕地險境的三峽之中，舟楫穿梭、嘯聲鼓角，留下數不清的故事與傳説。

　　川江的險峻，對以船為生的人更是考驗。枯水季節，船隻必須通過絞灘通行。那時，船過川江，總要伴著拉縴的縴夫們高亢的號子聲，逆水而行，向水而歌。由於航道窄、彎、淺、險，過川江，如同過“鬼門關”，一點兒也不誇張。

　　王嘉玲，長江上的第一位女總船長，被稱為“長江女兒”，曾榮獲“全國十大女傑”稱號。自20世紀90年代初在長江跑船，行船十多年，風裏來，雨裏去，她已熟悉了峽江裏的每一個場鎮、每一段河道，每一塊礁石、每一塊錨地，用她的話來説就是“未有一刻離開過船，離開過江”。可儘管如此，提到川江行船，她還是心有餘悸。

　　1992年8月洪水期，時任“江渝18”號輪船船長的她帶船行至巴陽峽。巴陽峽、瞿塘峽等河段最窄處僅60余米，是名副其實的“單行道”。在巴陽峽入口處，船舶舵機突然失靈，船在江中搖擺，如不及時處理將有觸礁危險。王嘉玲憑藉多年經驗，立即引航，冷靜指揮，最終避免了一場惡性事故。多年後憶起當年場景，王嘉玲仍覺得歷歷在目，似乎這份奪命的凶險就在昨天。

　　高峽出平湖 長江開始“流金溢彩”

　　讓川江航道如鏡般平靜，永為舟楫之利，是代代縴夫、艄公的夢想。

　　截斷巫山雲雨，高峽出平湖。1994年，三峽工程的動工興建，為川江航運掀開了嶄新一頁。

三峽工程全景 攝影 湯偉

　　2003年，三峽水庫首次投入使用開始蓄水。蓄水後的川江航道寬度拓展一倍，水流變緩了，水深增加了，兇灘惡水幾乎全消失了，庫區的絞灘站全部“退役”，“自古川江不夜航”的歷史從此一去不復返。

　　一寸水深，一寸金。“船舶平均利用水深每增加0.1米，意味著一艘5000噸的船舶就可多裝貨200噸。”長江航道測量中心網絡運行中心副主任曹樹青介紹道。得益於三峽工程建設，川江航道的平均水深大大增加，直接拉動貨運量上升。2003年三峽壩區貨運量1400多萬噸，2004年就躍升到4300多萬噸，此後穩步增長。2006年三峽水庫蓄水156米水位後，庫區已經出現了7000噸級貨船，10000噸級和6000噸級自航船可從宜昌直達重慶港。2011年，三峽雙線五級船閘通過貨運量突破億噸大關，為蓄水前葛洲壩最大年貨運量的5.6倍，提前19年達到並超過2030 年單向5000萬噸的設計通過能力指標。

　　庫區船舶的載運能力、營運效率顯著提高，庫區年均事故件數大幅下降，讓上游600余公里的優質庫區航道應運而生，水運成為長江上游地區運輸方式的首選。

貨車在三峽大壩上游湖北省宜昌市秭歸縣銀杏沱滾裝碼頭上、下船。滾裝運輸方式既能節省時間，又能降低成本，每天進出銀杏沱滾裝碼頭的貨車近千輛。攝影 鄭家裕

　　由“東方紅”號改名“江渝”號的川江客輪，曾經一票難求。2003年，“江渝”系列客輪逐步退出川江客運市場，取而代之的是豪華的遊輪和廣闊的旅遊天地。如今，沿江省市陸續興建了一批現代化的遊輪母港和碼頭，長江旅遊客運航線也不斷拓展，形成了包括重慶至湖北宜昌段三峽遊、庫區區間短線遊、葛洲壩至三峽大壩兩壩遊、城市巡江夜遊、重慶至上海長線遊等豐富的旅遊産品，成為中外遊客遊覽三峽盛景、感受水電文化的多元化選擇。

2002年1月，航行在川江上的“江渝”號客輪 攝影 黃正平

　　大國重器 托起航運新高度

　　氣勢磅薄的三峽大壩橫亙長江，垂直起降的升船機上下接駁，啟閉有序的五級船閘迎來送往……穿行在三峽大壩壩區，大國重器的脈動清晰可感。

　　三峽水庫是長江航運的紐帶。長江作為一條巨大的交通動脈，其通暢與否，直接關係到沿江地區的經濟發展和社會安定。三峽工程早在設計之初，就對航運方面作了充分而科學的論證。

　　三峽雙線五級船閘、三峽升船機，是三峽樞紐工程的重要組成部分。作為世界上連續級數最多、總水頭和級間輸水水頭最高、技術最複雜的內河船閘，三峽雙線五級船閘是長江大動脈上的咽喉要津。

船舶準備通過三峽雙線五級船閘 攝影 湯偉

　　2003年6月，三峽雙線五級船閘向社會船舶開放，三峽工程開始發揮出巨大的航運效益，僅僅半年，三峽雙線五級船閘通過貨運量就超過1300萬噸。此後，三峽樞紐貨運量穩步攀升，為長江幹線航運作出了貢獻。長江幹線貨運量逐年攀升，連續18年穩居世界內河第一。

　　截至2023年7月，三峽雙線五級船閘20年來已安全通過超100萬艘次船舶、超19億噸貨物、1200多萬人次旅客，將19億噸貨物裝滿40尺集裝箱貨櫃，首尾相連可繞地球赤道22.4圈。目前，長江已成為全球內河運輸最繁忙、運量最大的“黃金水道”，不斷推動長江經濟帶高品質發展，成為中國經濟高品質發展的重要支撐。

　　三峽雙線五級船閘一側，佈置著全線總長約7.3公里的三峽升船機，船廂總重1.55萬噸、最大過船規模3000噸。升船機讓過閘船隻實現“大船爬樓梯、小船坐電梯”，小船過壩時間由3.5小時縮短到40分鐘以內。（統籌策劃：王東紅 喻清卿  本文作者：唐東軍 殷黎 高妞 朱治宇）