原標題：全漂浮整平：追求超級工程的超高精度 “航母級”沉管 “毫米級”對接

E12管節浮運安裝。

E12管節拖輪編隊。

E12管節浮運。

大連灣海底隧道首節沉管碎石基床整平施工。

整平施工壓載水調節。

沉放準備期間舾裝件拆除及倒運。

整平船移船定位。

“津平1”與“拌和7”組成整平船組。

安裝船與整平船同框。

　　11月27日19時26分，中交一航局承建的大連灣海底隧道完成年內第11個管節——E12管節的安裝，這標誌著項目超額完成年初制定的“保九爭十”目標，也創造了由單個公司在同一項目全年安裝管節最多的世界紀錄。自去年12月9日首節沉管安裝成功，12個月安裝12個管節，也創造了沉管安裝的“中國速度”。

　　“由一家企業在一個項目上全年完成11個管節安裝，我們中交一航局打破了新的世界紀錄”，四工區經理王殿文自豪地説，當提及6萬噸的龐然大物如何實現毫米級對接時，王殿文首先提到了基床整平：“毫米級對接的背後離不開整平團隊誤差不超過正負4釐米的高精度整平。”

　　基床整平是通過“回”字形的整平船在海底鋪設碎石，形成一道道等高的彎曲地壟，確保沉管沉放是在同一水準面上，進而保證沉管能夠精確對接。一般而言，整平船將4條樁腿插進海底，將船體托出海面進行作業，確保船身不受海浪影響，以船體平穩度確保整平精度。然而，大連灣施工海域地質複雜，前9個管節的基床礁石遍佈，需先期採用水下精準爆破炸除水下礁石。這樣一來，就導致岩石出現大量裂隙，整平船樁腿插入帶有裂隙的岩石易破損樁腿，更可怕的是樁腿一旦陷入裂縫，會造成船體的突然下落，給整平船和船上作業人員帶來安全威脅。

　　因此在項目策劃階段，技術團隊便著手研究全漂浮式碎石基床整平的工藝，即不採用樁腿支撐，而是讓船體漂浮在海面上作業。為了保證船體穩定，設計團隊提出採用錨係穩定船身。在漂浮作業期間，技術團隊通過GPS定位，採用船體誘導系統，將船身平面定位精度控制在正負100毫米以內，確保目標船位與實際船位相符。

　　有了錨係固定還不夠，海上浪大風大會導致船身搖晃。調節壓載水保障船體平衡成為第二招。負責整平作業技術和現場施工的“整平專家”宋江偉解釋：“就像蹺蹺板一樣，船身向前傾，便向後艙加水，保持平衡。”與此同時，技術團隊還開發出一套整平船體調平綜合監視軟體，將船舶壓載調平系統與實時監測整平船姿態的姿態儀互聯互通、數據共享。調載人員只需通過電腦螢幕就能掌握整平船所需調平方向與壓載趨勢，智慧調配壓載水量，將整平過程中船體的傾斜值控制在了正負0.08度，保證了船體始終在一個平面內。

　　有了穩固的身軀，還要鍛造一隻靈活的手臂。拋石管是一個高約72米的“大柱子”，能將石料精準投放至沉管海底基床，是整平系統中最重要的機械裝置之一。但因海水漲落影響，導致漂浮作業時，拋石管不能始終保持在相同的高度，需通過兩條絞車牽引鋼絲繩，升降拋石管來控制拋石高度，以追求高精度整平。但拋石管在上升或者下降過程中，因接觸碎石，牽引鋼絲繩可能發生斷裂，拋石管失去鋼絲繩拉力就會有跌落海床的風險。

　　“兩輛絞車鋼絲繩連接部分是兩個水準橫向滑輪，可以在這一點受力上下文章。”王殿文想法引起大家共鳴。技術團隊通過分析絞車受力結構，決定在水準橫向滑輪之間增加夾繩板及其附屬結構件，將拋石管重量“一分為二”到兩側絞車上，這樣一來單側發生鋼絲繩斷裂現象，另一側的鋼絲繩被夾繩板卡在滑輪上，不受斷裂影響，一旦發生跌落，拋石管也能被拉回來，解決了拋石管墜落拯救難度大難題。

　　2020年5月，國內首創的沉管隧道全漂浮整平試驗順利完成，當年12月投入到首節沉管的基床整平施工。在隨後的一年裏，81個船位、728條碎石壟，在沉管安裝任務超過2/3之際，已安裝的12個管節整平合格率高達96％以上。“12個管節的整平我們沒有一次返工，為沉管的精準安裝提供了先決條件。”項目經理王殿文對“毫米級”對接背後的整平團隊豎起了大拇指。（文/田普江 潘婧雯 劉元強 大連新聞傳媒集團記者 吉存 許曉楠 圖/于振東 欒兆鵬 大連新聞傳媒集團記者 鐘啟鋼）