渤海遼東灣是我國緯度最高的海灣。每到冬季，大面積海冰覆蓋海面，給海上航運、油氣開採和海島群眾生産生活帶來不小影響。

　　為獲取關鍵科研數據、提升海冰防災減災能力，有一群“追冰人”每年冬季都乘著“破冰船”輾轉在渤海、黃海的冰封海域。《新春走基層》看總臺記者登上破冰科考船“極地”號記錄的追冰之旅。

　　每年12月下旬，遼東灣的海水開始結冰，眼下正值遼東灣海域的嚴重冰期，海冰面積已經超過1萬平方公里，將近40%的海面被浮冰覆蓋，海上浮冰最厚處可達50釐米。在海事部門批准後，總臺記者登上“極地”號破冰科考船。一上船，刺骨的寒意撲面而來。此時，科考隊員正緊張開展海冰觀測與取樣作業。

　　操作無人機的王業和張喬喬是調查隊裏最年輕的隊員，她們操作的無人機搭載有多光譜相機，每到一處站點都要飛到指定高度對海冰進行大範圍觀測掃描。

　　王業和張喬喬有著熟練的飛行經驗。可在寒風刺骨的海上，平日裏得心應手的操作也變得充滿挑戰。

　　2026年冬季渤黃海海冰綜合調查隊領隊 黎舸：室外氣溫經常低於-20℃，隊員們不管穿得再厚，臉上還是刀割般疼。

　　黎舸帶領的海冰綜合調查隊共有20人，他們從1月中旬就登上了“極地”號，來到遼東灣開始此次任務。調查隊在遼東灣核心冰區1萬多平方公里的範圍內一共設置了26個具有空間代表性的站點，每天他們都到其中的4到6個站點開展相關工作。

　　2026年冬季渤黃海海冰綜合調查隊採冰組組長 曹曉衛：戴了兩層手套，裏面的這層主要起到防水作用，外面主要是保暖保溫作用。這麼長時間的戶外作業很容易把手套凍透，基本上我們作業完成之後，手會紅腫，甚至吃飯的時候已經拿不起筷子了。

　　曹曉衛所在的採冰組是調查隊裏最忙碌的小組，為了保持海冰性質不發生改變，採冰組要在採上冰的第一時間切割冰樣、加工分裝、入庫冷藏。採冰組完成海冰和海水的採集工作後，其他小組就開始忙碌起來了。

　　晚飯後，我們跟隨科研人員再次回到甲板，繼續未完成的科考任務。

　　曹曉衛：測試在晚上進行，是因為考慮到白天雖然整體溫度比較低，但還是受太陽照射影響，就會影響到我們最終測試結果。

　　拋錨就是將錨鏈放出，使鐵錨下沉，使船停止不動。走錨就是船錨和錨鏈放出後，船舶受到海冰、風和海流的作用，拖帶著錨鏈開始移動。在冰封的海域，因為浮冰會不斷推動船體並影響錨鏈，走錨發生的概率比無冰海域更大。

　　“極地”號破冰科考船船長 張偉：現在只能起錨之後換另外一個地點重新拋，繞開大塊的浮冰區，因為咱們現在是在航道附近，如果説持續走錨，我們很可能會碰到其他船或者是海底的油管，這是非常危險的。

　　險情順利排除，夜色漸深，隊員們稍作休整後，新一天的科考任務如期展開。

　　總臺記者 季熠非：在我的身後是位於遼東灣腹地的中國海油錦州93油田，這裡是我國緯度最高、地理位置最北的海上油田。每年隆冬時節，這裡的油氣開採平臺都會被厚重的海冰所包圍。

　　由於吃水較深，“極地”號無法直接靠近平臺，我們和調查隊員只能搭乘吊籠登上平臺。

　　黎舸：當海冰作用於平臺樁柱的時候，它會有一些切割和膨脹壓縮作用，它對於平臺有持續的破壞性，我們在這裡採集冰樣測量，主要是為了提高對平臺工程設計的指導，提昇平臺的抗冰設計能力。

　　完成海上油田平臺的科考任務，返回“極地”號時天色已暗。

　　“極地”號破冰科考船大副 李楠：我在“極地”船上工作，我父親當年也在老“極地”船上工作過，他這一輩子基本上都是在科考船上工作，圍著地球跑了一圈，對於這條全現代化的新的“極地”號，他也是比較喜歡的。特別是他們當年一九八幾年的時候，國家還沒有能力造這種破冰船，現在我們國家自己能造這種破冰船了，他感到非常激動，而且為祖國進步感到自豪。

　　自1986年服役以來，“極地”號科考船已走過40年，歷經兩代更新換代。從第一代“極地”號只具備抗冰運輸與基礎科考能力，到現在第二代“極地”號具備一米厚當年冰的持續破冰能力，以及大氣、海冰、三維水體、地球物理等複合科研能力，多項技術處於國際領先水準。

　　發生變化的是更先進的船體與設備，不變的是“極地”的編號以及一代代“追冰人”不畏艱險、接續奮鬥的初心。他們在遼東灣的冰天雪地中留下了中國海洋科考的堅實足跡。