“共享汽車”登陸上海 用戶“痛點”仍不少

　　原標題：單車之後，“共享汽車”之風又起？

　　小橙車、小黃車、小綠車……説起2016年最火爆的O2O産品，非摩拜、ofo領銜的共享單車莫屬。近來，申城街頭又刮來一陣“共享汽車”之風。

　　共享汽車品牌ToGo(途歌)日前登陸上海，打出了“15元起步就能開上奔馳”的噱頭。而環球車享的共享汽車品牌EVCard日前也啟用上海機場、高鐵交通樞紐網點，今年還將繼續增加網點和車輛的覆蓋面。

　　去機場可開共享汽車

　　嘉定區作為EVCard的發源地，已成為共享汽車的試驗田。“無需購買、隨時隨用、用完即走”，這是市民對“共享經濟”的印象。作為EVCard最早一批用戶，家住嘉定區的張靜雖然家裏有車，但仍經常使用共享汽車。

　　張靜一邊演示手機App一邊向記者介紹説，新用戶需要繳納一筆押金、在線上傳駕駛證，通過審核後就可以預約共享汽車。用戶在App上能看到附近哪有車，還能查看這些車的型號、續航里程等，預約最多保留15分鐘。“我現在去浦東機場，一般都開EVCard，只需花費40多元。”張靜告訴記者，從嘉定到浦東機場，原本只能打車或者坐地鐵。打車比較快，卻需要近300元的費用。而地鐵雖然價格便宜，耗時卻要超過兩小時。

　　據市交通委副主任楊小溪介紹，上海從2013年至今累計支持新能源汽車分時租賃運營牌照5000多張，幫助布設公共區域網點1000多個。去年3月上海出臺《新能源汽車分時租賃指導意見》，從政策層面鼓勵新能源汽車分時租賃的發展。

　　用戶“痛點”仍有不少

　　不過，家住浦東新區的小李對EVCard是又愛又恨：“有時候很方便，隨時可以找到停車點。但當我想開車去陸家嘴上班，附近就找不到網點了。”

　　正如小李吐槽的那樣，網點密度不高的確是共享汽車目前走進市民生活的主要障礙。這和公共自行車之前的不溫不火類似。

　　環球車享總經理曹光宇坦言，網點建設並非易事。以上海為例，停車位的管理非常複雜。同一區域內的車位可能會屬於不同管理部門，公共區域的車位分屬交通管理部門或路政管理部門，私人車位又分為物業公司代管和業主直管；按持有方式，還存在長期資産與臨時資産的區別。獲取停車位是“一事一議”，這也是拓展分時租賃網點的最大難題。“有時候效率很低，App顯示網點有車位，但實際上卻已經停滿了，還車就很麻煩。還有訂車之後發現車輛出了故障。”

　　當然，用戶的“痛點”可能正是共享汽車的機會。

　　共享意識需要培育

　　越來越多的共享汽車會不會加劇城市的交通擁堵？

　　據了解，共享用車模式最早起源於瑞士，後來在德國、意大利、荷蘭、美國、澳大利亞、日本等國陸續風靡起來，現在已逐漸成為城市交通客運體系的工具之一。而且，分時租賃為很多城市緩解了停車、堵車等問題，例如德國慕尼黑就因為分時租賃多出1500個車位。

　　但也有不同聲音。“無論國內外的共享汽車，都是共享而不公共，只能作為出行方式中一種個性化的補充。”同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建表示，“雖然車子是共享了，但還是私家車行駛上路的模式，仍會增加道路交通和停車負擔。”

　　此外，儘管公眾對共享經濟越來越熟悉，但目前還是缺乏共享意識和素養。有些用戶在車內吸煙，導致車內氣味難聞，環境臟亂。有些用戶還車沒有停到指定位置，或是忘了充電，這都給其他人帶來不便。曹光宇表示，要想實現高品質的共享，就要形成全民共建的責任意識。企業和社會都有責任宣傳共享意識，培養用戶習慣。