共享汽車：市場前景看好 仍有難題待破

　　出門騎共享單車,已成為城市裏的一道風景線。那麼,你試過開共享汽車嗎?

　　搜索手機應用商店,與汽車共享相關的APP超過了70個。據統計,目前我國有汽車共享企業40余家,車輛總數逾4萬輛,95%以上為新能源車。

　　手機預約,即租即還,線上結算,保險無憂,費用要比打車還便宜……共享汽車能達到消費者的上述期望嗎?

　　記者開著共享汽車行駛23.5公里,使用30元優惠券後,實際支付49.5元

　　關注微信公眾號“戴姆勒CAR2SHARE隨心開”、上傳駕照、支付500元押金,系統審核通過後,記者選擇離報社最近的取車地點北京市朝陽區僑福芳草地,預約了一輛兩座版Smart和取還車時間。騎共享單車兩公里,14分鐘抵達,依提示繞車檢查,手機解鎖,杯托中取出鑰匙,點火出發。兩個半小時後原地還車,停入專用車位,熄火,將鑰匙放入杯托,遠程落鎖。行駛23.5公里,使用30元優惠券後,實際支付49.5元。接下來,再騎共享單車回報社……

　　“以熱點商圈為站點運營的CAR2SHARE,是為中國市場量身定制的共享汽車模式,已進入北、上、廣、深等六大城市。”戴姆勒智行(中國)租賃有限公司首席執行官陳冰介紹,另一個以即租即還為特點的全球首個汽車共享項目CAR2GO,則于2016年4月落戶重慶,目前已投入運營車輛600輛,註冊會員超過19萬人。

　　顯然,與站點式運營給消費者取車、還車帶來的不便相比,即租即還、自由流動,更能解決消費者痛點。

　　除了由汽車製造商參與打造的共享汽車品牌,目前,由第三方運營的汽車共享企業,除了Start(原PP租車)這樣的互聯網P2P汽車租賃平臺,絕大多數採用的是出資購車、組建車隊的重資産模式。由於投資較大,目前僅有3—4家投放車輛超過1000輛,剩下的大多數企業投放量不足500輛。

　　那麼,為了擴大共享汽車的規模,有沒有可能實現私人車輛的分享呢?吉利旗下高端品牌領克首款準量産SUV,給出了答案——通過在車輛底層技術架構上預置分享功能,輔以“兩把車鑰匙+多個手環式分享鑰匙”的設計,讓車主可通過車輛分享APP,遠程授權戴著手環的人使用車輛。“第一步是親友間分享,接下來還可以實現會員制分享,與其它車輛需對點火系統進行改裝不同,領克一開始就具備了分享基因。”浙江吉利控股集團副總裁兼銷售公司總經理林傑説。

　　市場前景看好,但仍屬非集約化出行方式,推廣需統籌考慮、因城施策

　　環境友好,能減少道路佔用,節約停車資源,降低出行成本,這些都是共享汽車具備的特點,其中電動共享汽車的環保效益更是突出。

　　“電動車共享,充電車位建設、車輛運營調度的難度都大大增加,但為了落實上汽集團(30.290, 0.00, 0.00%)電動化、網聯化、智慧化、共享化的‘新四化’戰略,EVCARD還是決心探索一條新能源汽車共享之路。”環球車享汽車租賃有限公司總經理曹光宇介紹,國外使用經驗證明,一輛共享汽車可取代6—10輛私家車,這意味著每增加一輛零污染的純電動共享汽車,就能減少6—10輛普通私家車的排放。

　　據悉,EVCARD這家國內最大新能源汽車分時租賃運營企業,已在全國24個城市累計投放1.2萬輛新能源汽車,會員超過78萬名,總訂單近310萬筆。截至今年5月底,EVCARD總運行里程1.5億公里,減少溫室氣體排放逾2.8萬噸,相當於植樹1.9萬棵。

　　發展共享汽車好處多多,羅蘭貝格發佈的《2018年中國汽車共享出行市場分析預測報告》,描繪了行業發展的廣闊前景:中國汽車共享用戶直接需求將由2015年的每天816萬次,快速增長至2018年的每天3700萬次;市場容量也將有望由每年660億元增長至3800億元,潛在需求帶來的潛在市場容量更有望達到1.8萬億元……

　　“羅蘭貝格定義的汽車共享出行包括了租車和網約車兩種業態,服務提供商包含網約車公司、傳統汽車租賃公司、互聯網P2P汽車租賃平臺和汽車分時租賃公司。而6月1日發佈的《關於促進汽車租賃業健康發展的指導意見(徵求意見稿)》(以下簡稱《徵求意見稿》)明確指出,分時租賃也稱為汽車共享。”曹光宇説,據測算,未來10年,中國共享汽車年複合增長率將保持在45%左右,2030年市場規模將達到8000億元。

　　雖然市場前景看好,但擺在共享汽車面前仍有不少待解的問題。《徵求意見稿》稱,汽車共享雖有助於減少個人購車意願,能在一定程度上緩解城市私人小汽車保有量快速增長趨勢,以及對道路和停車資源的佔用,屬於鼓勵發展之列,但與大容量公共交通出行方式相比,仍是一種非集約化的出行方式,需要統籌考慮、因城施策。

　　大部分共享汽車無法隨取隨還,“最後一公里”還要接駁共享單車,成為用戶吐槽焦點

　　除了政策影響,如何解決客戶痛點,如何突破配套設施瓶頸,如何實現盈利,正考驗著曹光宇們的智慧。

　　首先是用戶體驗亟待提升。記者嘗試了幾家共享汽車服務,信用審核時間長、流程繁瑣,500元至1000元、最高4000元的押金,為防範交通違章最長一個月的押金退還時間等,給用戶的感受都不能算好。而大部分共享汽車實行站點化運營,無法實現隨取隨還,用戶取車時雖然不必支付停車費用,但“最後一公里”還要接駁共享單車,更是用戶吐槽的焦點。此外,那些採取“接力用車”模式實現隨取隨還的共享汽車品牌,往往停車費用要由下一位“接力”使用者支付,即便推出返還其一定數量虛擬貨幣的補救方式,最終還是會影響到用戶體驗。

　　其次是現行法律法規與相關配套政策不夠完善。為了杜絕發生交通事故時共享車輛擁有人的連帶責任,除了簽署責權利明確的汽車共享協議外,汽車共享企業大都通過購買大額保險來替車主防範風險。不過,前不久成都一位因違章駕照被扣12分的學生,借用朋友賬號租用共享汽車致一死一傷,事故責任的劃分就一度引發了爭議。當然,對於運營者而言,更頭痛的是在徵信體系無法全覆蓋的情況下,共享汽車面臨的運營維護和監管真空地帶:比如在車裏睡覺等不良衛生習慣、拿共享汽車練車導致剮蹭、逃避違章罰款等。

　　第三是資金投入大、運營成本高、實現盈利難。以環球車享為例,目前主力車型採購價約為6萬—10萬元,今後還將擴充售價更高的車型。“除車輛採購外,保險費、停車費、充電樁安裝費用、專業團隊定期養護費用以及數據網絡運維費用等,也不容小覷。”曹光宇説,按照測算,除去廣告等增值服務費用和衍生服務費用,EVCARD一輛車運營收入達到120元/天才能實現盈利。而今年,EVCARD單車平均收入只能達到93元/天,上海地區也只有110元/天。

　　“我們有信心2018年底在上海地區實現盈虧平衡,2020年進入100個以上城市、投入30萬輛新能源車,並實現全國範圍內的盈虧平衡。”曹光宇説,目前有規模、可盈利的電動汽車分時租賃企業,全球還沒有出現。除了利用大數據提高車輛管理和調度效率,與保險公司探討合理的收費模式以降低保費之外,環球車享正在探討利用自身的取還車網絡、充電樁、運營系統和數據系統,拓展諸如線下試駕、新車交付、面向普通用戶的維保、大數據增值服務等業務。此外,還將通過技術和模式創新,讓會員能夠通過“閃租”實現隨時隨地用車,通過“快還”實現隨時隨地還車,徹底解決汽車共享的用戶痛點。