共享單車怎麼騎過“過度競爭”這段路

　　如果缺少政府的必要參與和必要管理，就很可能導致共享的市場失靈。政府的介入，既要有助於規範共享單車的發展秩序，又要能保護和鼓勵創新的積極性。換句話説，政府需在過度競爭和壟斷固化之間尋找到合適的協調路徑

　　僅僅用了1年多的時間，共享單車模式在我國已基本成熟。從最初的一兩家發展到近30家，相關企業使出渾身解數，努力佔據更大的市場份額。與此同時，“燒錢—融資—流量—再燒錢”的邏輯怪圈循環往復。在接下來的拼殺中，共享單車將走向何方？

　　收益主要由什麼構成

　　目前，我國的共享單車種類很多，除摩拜、ofo外，還有小鳴單車、永安行、小藍單車等近30種。這些共享單車在區域市場、管理方式、技術能力等方面存在差異，但運作模式大同小異，預付押金或信用積分綁定是不可或缺的關鍵環節。接下來的問題是，共享單車的收益由什麼構成？公開資料表明，主要有四個組成部分：一是單車租金收入，二是線上線下廣告收益，三是大數據收益，四是金融收益。

　　且不論單車租金收入，先來看看線上線下廣告收入。共享單車鎖定的用戶數量越大，潛在的廣告收益越高。通常來説，摩拜單車有三個廣告開發點：一是實物型廣告。這種廣告就是在單車車身打廣告，帶有政策壁壘，需要事先獲得城管等相關部門的審批。二是共享型APP廣告。這種廣告主要是在網頁介面上植入廣告，也包括APP中植入的積分商城，形成多邊市場的共同開發。三是吸粉型廣告，即聚集客戶信息，通過信息開發為廣告商帶來利益。其主要運作方式是通過用戶“掃一掃”獲取免費騎行的方式進行吸粉，單車單次騎行的支出由廣告商支付，廣告商獲取客戶精準需求後可再進行深度開發。

　　再來看大數據收益。共享單車是用戶實名登記，通過單車平臺可以獲得精準的出行數據和用戶畫像。掌握並開發這些數據，對企業、社區及政府部門等主體的經營和管理，可以提供更為有效的支撐。這也是共享單車在盈利模式上從重資産向輕資産轉型的重要一步。但要看到的是，大數據收益不可能短期內一蹴而就，時間長度和用戶數量的持續積累必不可少。目前，共享單車的大數據應用尚局限在單車平臺優化經營和開展關聯業務的層面，距離大數據産業化經營還比較遠。

　　最後來看看金融收益。當前，爭論最多的是摩拜單車押金形成的資金池問題。不少人士指出，一個摩拜單車客戶的押金是299元，按照1000萬名用戶算，資金池就接近30億元。如果這些資金被用到投資市場，剔除利息、經營費用等，年收入也要過億元。針對這樣的觀點，摩拜官方回應，資金池不存在挪用問題，而且已經存入到國有銀行，接受相關部門的嚴格監管。

　　坦率地講，這個巨大資金池的存在確實有諸多可供研究之處。一方面，對共享單車類平臺形成的資金池管理問題，國家還沒有明確的法律條文和監管部門；另一方面，單車平臺也沒有明確公開押金去向，且未接受公眾的有效監督。因此，不能完全排除不被挪用的可能。

　　總的來看，在大數據産業化、廣告經營收益大幅度實現之前，僅僅依靠騎行租金收入根本無法支撐摩拜平臺的長期運營。考慮到車輛的維修成本、損壞成本、丟失成本，特別是市場競爭導致的用戶流失等因素，共享單車實現盈利可謂前途艱難。

　　監管缺失帶來什麼危害

　　共享單車解決了“最後一公里”的問題，這是許多地方政府多年來想做卻沒做成的事情。但是，這個事實邏輯並不能説明政府不應該參與共享單車的經營和管理。事實上，具有公共品性質的共享經濟模式如果缺少了政府的必要參與、缺少了政府的必要管理，就很可能導致共享的市場失靈。

　　一般認為，共享單車的體驗水準和服務能力，是平臺企業盈利的關鍵因素。通過開放平臺達到更好的共享，可以導入更多的流量並聚集規模龐大的大數據，這就為共享單車嫁接了一條通向利潤回報的橋梁。正因為如此，面對共享單車這一準公共品，不能簡單地參照傳統的政府扶持方式，而應重點聚焦在如何更有效地促進流量導入以及線上線下的聯動發展。

　　共享平臺導入流量大致可以劃分為兩個階段：第一個階段是競爭性的流量導入。實踐中，許多共享經濟模式在發展初期多是通過“吸引眼球—利益吸粉—用戶共享”的方式完成流量導入。然而，這種方式的模倣成本幾乎為零，拼錢、拼優惠、燒錢的過度競爭行為是這一時期的主導特徵，多數跟隨模倣性共享平臺被淘汰出局。第二個階段是平臺間的合作導入流量。比如，摩拜單車和騰訊微信的戰略合作，等等。

　　在相關的階段，都存在一些不確定性：一是燒錢式惡性競爭勢必引發平臺企業對融資的渴望以及對虧損容忍度的降低，互聯網經濟長期化發展願景將受到平臺短期生存的約束。於是，原本有利於達成線上線下一體化發展的“脫虛向實”模式，可能會被過早地推入泛金融化的“脫實向虛”軌道。這樣的路徑轉換，對國民經濟的發展沒有益處。因為過度的泛金融化只是編織了“用錢生錢”的財富神話，發展中的風險泡沫將會不斷增大。二是大平臺企業之間的合作勢必造就出更為龐大甚至全覆蓋的數據庫。撇開個人隱私安全不説，合作後的超大型平臺具有完全壟斷用戶和數據資源的能力，後續互聯網新模式的創新者如何與之競爭以及如何擺脫被超大平臺模倣替代的風險？果真如此，互聯網的模式創新會不會演變為少數幾個巨頭的“圈錢遊戲”？

　　合適的協調路徑是什麼

　　政府的介入，既要有助於規範共享單車的發展秩序，又要能保護和鼓勵創新的積極性。換句話説，政府需要在過度競爭和壟斷固化之間尋找到合適的協調路徑。

　　第一，政府對共享經濟模式的管理，要注意時機選擇。

　　互聯網經濟具有“供給創造需求”的典型特徵，許多新模式、新業態以前從來沒有存在過。這意味著，政府不可能在新模式創新之前就介入管理。事實上，要允許新模式大膽創新並鼓勵後續的跟隨模倣，這恰恰是市場機制應該發揮作用的地方。待到新模式穩定下來並開始邁入過度競爭階段，政府就可以介入管理了。這也就是説，政府管理主要發生在共享經濟模式的成熟期。

　　此外，共享標的性質也在一定程度上對政府管理提出了要求。通常來説，如果共享的只是私人的選擇權（如天貓商城的電商網店），那只要這種共享模式不存在過度競爭帶來的扭曲行為甚至違法行為，政府就不需要進行強制管理。反之，如果共享標的具有準公共品性質，那政府就需要加強對平臺的管控。

　　第二，除了適時規範，還要對資金池進行監管。

　　目前，鋻於共享單車具有公共交通的部分性質，已有部分城市出臺了地方版的規範和扶持條例，內容大致包括準入門檻和退出機制、投放數量上限、服務人員最低配備標準、共享單車與個人信用記錄掛鉤、單車使用年限等。這些做法是必要的，也是有益的，但僅有規範還是不夠的。一方面，金融管理部門要儘快制定資金池的監管條例，督促平臺企業公開資金池的實際情況，接受社會監督。另一方面，政府相關部門在堅持適度保護原則的前提下，可以考慮把共享單車平臺納入牌照管理軌道。

　　第三，基於共享平臺的大數據應與政府數據平臺對接共享，並接受監管。

　　共享經濟發展到一定水準，將進一步顯現大數據資産的重要性。特別是共享單車這類準公共品性質共享平臺的大數據，不僅事關城市交通規劃和管理的決策優化，也是城市綜合管理不可或缺的重要原料。因此，各級政府部門要對共享單車大數據的存儲和應用有一個明確態度。比如，在承認數據資産及其産業化收益歸屬共享平臺所有的前提下，要求共享單車大數據必須和政府相關部門的數據平臺無縫對接，並在數據買賣、使用領域等方面制定管制負面清單。説到底，這也是互聯網時代大數據企業社會責任的體現。

　　總而言之，持續虧損或“脫實向虛”的轉換，並不是創新者的終極宿命。在互聯網經濟時代，政府與市場的和諧共舞是確保共享經濟繁榮發展的有效之策。