上海P+R:冰火兩重天如何解

2017-07-31 08:47:29|來源:解放日報|編輯:彭麗 |責編:劉徵宇

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  P+R停車場,近幾年被頻頻提及。

  有了它之後,郊區車主可以把小汽車停在P+R停車場,換乘地鐵前往市區,由此緩解中心城區的交通擁堵。

  上海目前有14座P+R停車場,而其中的淞虹路樞紐,近日被熱議了一把。每到下班高峰,這家P+R停車場擁堵到40分鐘開不出去1輛車。經報道後,有關方面採取措施,這才緩解了擁堵問題。

  那麼,淞虹路樞紐站是一個特例,還是上海P+R停車場普遍存在某些共同問題?

  記者實地探訪了幾座P+R停車場,發現不僅僅是擁堵那麼簡單。

  14座P+R停車場:

  冰火兩重天

  上周,連續幾天來40℃以上的高溫,讓申城的上班族十分辛苦,也讓地鐵站周邊的停車場成為搶手資源。然而,當記者站在1號線汶水路站P+R停車場裏時,看到的卻是一片空蕩蕩的景象。

  這裡的P+R停車場共有370個泊位,週一到週五的早晚高峰,停車場有一半以上的空位,場地常年停不滿。一位車主説,汶水路站的公交系統十分發達,平日裏,他一直選擇坐公交換乘地鐵,最近實在是天太熱,他才會選擇開車來P+R停車場。

  類似停不滿的情況,同樣發生在7號線大場鎮站、8號線蘆恒路站。這兩處的P+R停車場分別有720個和500個泊位。但實地探訪後記者發現,一半的場地是空的,即便是早晚高峰時段,兩處P+R停車場依然可以隨到隨停。一位前來取車的車主説,自己使用大場鎮P+R停車場已經一年,從未見到停滿,幾百個車位就這樣閒置著。

  當記者來到嘉定西站P+R停車場時,情況更令人吃驚。

  資料顯示,嘉定西站P+R停車場有兩層,共102個泊位。今年5月就有網友爆料稱,市民在使用時,門口保安不讓車主駛入,或者雙層停車位只有下層可以用。但即使如此,這家停車場依然停不滿。

  7月25日,記者從嘉定西站地鐵口出來,只見“P+R”的指示牌孤零零地豎著,P+R 停車場已被施工封條全部封住,目前不能使用,門口的保安亭空無一人。

  向有關部門求證後得知,該車庫位於軌交高架車站下,由於地鐵車輛震動,機械車庫的結構安全受到一定影響,有關部門正在抓緊做設備檢測維修,檢修確保安全後會再開放給市民。

  但事實上,附近居民並不在意。這家P+R停車場平時使用率就很低,一直停不滿,而嘉定西站附近還有兩處價格便宜的“老牌停車場”。

  其中,一個地下停車場就在P+R停車場對面,有幾百個泊位,24小時只收費10元,價格不貴。另一個露天停車場,位於地鐵2號出口的對面,約200個泊位。大部分上班的車主,選擇把小汽車停在這兩個停車場。即使如此,它們同樣有很多空車位。

  有一位嘉定車主表示,自己一直習慣停在露天停車場,天天經過卻並不知道P+R停車場究竟在哪,也不知道它目前已經被封,更不關心它何時再啟用。嘉定西站P+R 停車場何時能夠恢復,一些上班族乾脆地表示“無所謂”。

  而上海剩下的幾座P+R停車場,情況正好相反,幾乎“熱火朝天”,每天早高峰時間,車主們為了搶到車位,起床時間越來越往前提。

  比如1號線錦江樂園站的P+R停車場只有72個泊位,少得可憐。但這裡地處閔行“小商圈”,進出人流頻繁,P+R停車場從早上5點就開始了搶位大戰。想要在這裡停車,有些車主可能淩晨4點就得起床。

  也別以為僅僅只是車位太少的緣故。8號線終點站沈杜公路的P+R停車場,多達496個泊位,停車場是一座多層立體車庫,就建在地鐵站隔壁。泊位那麼多,但它依然十分搶手。

  停車場保安告訴記者,這裡工作日早上7:15車位就已全滿,想要搶到車位,最好7點前就到場。以此推算,車主至少要5:30左右起床。

  這家P+R停車場還有一個好處,就是早晚高峰附近並沒有嚴重擁堵,因此車輛可以暢通無阻地進出停車場,這大概也是它如此搶手的原因之一。

  與沈杜公路P+R停車場同樣搶手的,還有富錦路站、美蘭湖站和南翔站的P+R停車場。它們雖然都位於上海的偏遠地區,但P+R停車場車位供不應求。停在裏面的車子,大部分是“滬C”和外地車牌,説明這些熱門的P+R停車場確實切中了周邊居民的需求,引導了一部分人的出行方式。

  自發形成的停車場:

  不是P+R卻勝似P+R

  其實,上海已經有許多郊區樞紐站,自發形成了類似P+R作用的停車場。

  家住松江新橋的朱先生,每天需要前往靜安寺附近上班。而此處通往市區主要靠兩條主幹道:莘松路和銀都路,每天早晚高峰,這兩條道路都極度擁堵。

  對這個片區居民來説,附近有3個地鐵站:莘莊站、春申路站、七莘路站。可不巧的是,它們距離住宅區大約5公里,步行和自行車都比較累,開車前往又路途擁堵。反而金山鐵路春申站,相距居民區才2公里。所以,明知鐵路發車間隔較長,但是大部分居民還是選擇鐵路出行。

  朱先生每天開10分鐘車,把車停在鐵路春申站,再通過鐵路換乘地鐵前往市區。這裡沒有名正言順的P+R停車場,但停車費很便宜,一個月110元,臨時停放3元每小時,頗受附近居民歡迎。每天,有100輛左右小汽車停放在鐵路春申站,早晚高峰基本停滿。不過好在還有一半場地尚未開發,未來地面停放200輛車不是問題。

  對朱先生來説,這個不是P+R卻勝似P+R 的停車場,解決了他去市區通勤的難題。不過,這裡到了晚高峰時間,還是有點小麻煩。

  從停車場出口駛離後,有一個丁字路口,晚高峰的擁堵由此開始。此處是站前路和銀都西路隧道路口,沒有紅綠燈,沒有設計人車分流,每逢上下班高峰,機非混雜,連續2個路口以後,才能擺脫擁堵。因此這個小小的丁字路口,常常需要3個協警一起管理交通。

  朱先生擔心,未來隨著停車場擴容、居民人口持續增加,這裡的道路設計再不及時改進,恐怕也會堵到誇張的地步。而他疑惑的是,為什麼一些人車分離設計、紅綠燈設計就能解決的擁堵,我們卻寧願依靠大量人力?

  高密度區建P+R

  其實是在製造新擁堵

  面對冷熱不均的待遇,上海P+R停車場究竟該如何布點,才能恰到好處?

  同濟大學城市交通規劃專業教授潘海嘯提供了他的看法:

  從全球經驗來看,設P+R停車場,區位合理非常重要。這裡所説的“合理”,不能僅僅從地圖上看,位於地鐵線路終端、市郊接壤處,就覺得一定適合建P+R。我們常常忽略了一點:P+R停車場還必須處於低密度地區,尤其需要避開繁華的商業區、郊區副中心。

  正面案例如沈杜公路樞紐,它位於8號線地鐵站終端,是市郊接壤處,有換乘需求,而它的周圍沒有高密度商場、辦公樓、住宅區,四週只見低矮的平房。此處除了交通樞紐,並未疊加其他功能,這裡的人流目的地非常簡單,就是交通換乘,行走路線單一,人流和車流不會彼此衝撞,非常適合建P+R停車場。

  而淞虹路樞紐就是一個不合理的典型例子,其附近除了換乘站點,同時還是臨空發展區,集中了攜程總部等多家大型企業,還有電視劇《歡樂頌》中頻頻出場、倣如花瓣狀的新穎辦公樓群。如此高密度的商務區、商業區,往來的人流與車流彼此對衝,並不適合建P+R停車場。

  潘海嘯形容,在高密度地區布點P+R停車場,相當於額外鼓勵上百輛小汽車在繁華片區進出,那不是解決擁堵,而是在製造新的擁堵。

  退一步説,如果實在有必要在高密度地區建P+R停車場,那就不能一建了之,關鍵在於後續——

  當此處變成P+R換乘樞紐後,管理者需要後續評估,該區域內可能出現怎樣的人流、車流,重新設計安排好每一條人流和車流進出方向,儘量做到讓彼此互不干擾。

  潘海嘯記得,自己曾經在美國紐約到過一處換乘樞紐,它集中了通往郊區的大部分公交線路,同時附近還有商務樓宇,早晚高峰時,人流和車流高度密集。但是樞紐的停車場經過精心設計後,進口和出口互不干擾,車流與人流彼此分離,大家走在各自的路線上相安無事,交通依然保持井然有序。

  “這就是設計過和沒設計過的區別。”潘海嘯強調。

  其實,早在兩年多以前,潘海嘯就給學生佈置過一項作業:調研上海的P+R停車場。當時讀研一的李婧,一到淞虹路樞紐,就立即感到“不妙”。

  那時的淞虹路,南北兩條大路並未整修,一切都是正常狀態,但P+R停車場每到下班高峰,車輛已呈現擁堵。彼時,李婧已發現癥結所在。

  她畫了一張圖,圖中有5個箭頭方向:小區車流方向、P+R停車場車流方向、公司接入口車流方向、公交站車流方向、路段原有車流方向。可怕的是,5個箭頭方向,最後全部指向了僅幾百米寬的支路福泉路。

  這還只是車流圖。如果再加上晚高峰時,附近人流過街穿行,人流與車流交織,交通秩序的混亂程度,兩年前就可見一斑。

  2016年,李婧又來到淞虹路樞紐回訪。她失望地發現,福泉路上進出口分佈過多、車流人流多處交織的現象,非但沒有改善,還變本加厲:福泉路西側又新增上海置信電氣有限公司的單位進出口,無疑為該路段的交通擁堵“雪上加霜”。

  而近日,這個地段的擁堵,依然完全吻合李婧作業中的描述。想真正解決問題,顯然與臨時修路關係不大,目前南北主幹道修路不用,福泉路沿線採取紅綠燈放長的措施,確實緩解了擁堵,但也不是長久之策,根據李婧的分析,早該對症下藥的真問題是:作為支路,福泉路上進出口分佈過多,人車需要分離。

  在潘海嘯看來,福泉路反映出我們在布點P+R停車場時一個常見的錯誤思維,常以為地鐵站附近有了一個P+R停車場,事情就已辦完,但其實一切才剛剛開始。

  一些P+R停車場投入運營後,並未對樞紐區域重新進行後續的流線設計、人車分離設計。有些P+R停車場即便今天不堵,但也很難保證,會不會在未來的城市發展中變得擁堵不堪。

  市民知曉率不高

  很多人不知道何為P+R

  那麼,有些P+R停車場,為何會長期使用率不高呢?

  記者走訪發現,其中一個原因是市民知曉率不高,很多人不知道什麼是P+R停車場。

  比如,詢問嘉定西站服務台,P+R停車場在哪個出口,服務人員一臉茫然,表示並不知曉,只知道這裡有地下停車場和露天停車場。同樣的場景在採訪中重復上演,有的地鐵工作人員只是不知道P+R停車場位於哪,而有的工作人員連“P+R”是什麼都不知道。普通市民的知曉率就更低了。

  沈杜公路樞紐的一位車主説,他住在這個片區有好幾年了,此前一直不知道這裡有P+R 停車場,也沒有從任何媒介平臺獲得過相關信息。直到有一次偶然經過浦星公路,抬頭看見“P+R停車場”的牌子豎立在公路兩端,這才意識到此處還有一個這樣的停車場。

  許多車主經歷類似,有的是看到了路邊的牌子,有的是偶然從親朋好友口中得知。

  有意思的是9號線松江大學城站。2010年,松江大學城站新增了P+R停車場。但由於知曉的人不多,使用率一直不高。直到2014年,大學城內通過口耳相傳,知曉人群漸漸增多。如今,這家P+R停車場使用率正在穩步上升,目前早晚高峰泊位已經使用了70%,離全面飽和的一天恐怕不遠了。

  遇冷的另一個原因,是對樞紐站綜合交通使用情況,考慮得還不夠全面。

  比如,有的樞紐站附近交通發達,開小汽車前往反而一路擁堵,並不划算。記者走訪的幾家使用率不高的P+R停車場,都在站點附近發現上百輛共享單車,説明到這些地鐵站,騎單車比開車方便。而與此相反的是沈杜公路站,下午5點,周邊的共享單車不足10輛,與P+R停車場的火熱呈現鮮明對比,説明這裡使用汽車遠比單車方便。

  此外,還有一些樞紐站周邊,明明已經有可替代的停車場,作用與P+R停車場類似,且尚未飽和,是否需要再新增P+R停車場,或許需要更仔細地評估。

  對話

  X+R是大勢所趨

  記者:您曾經對上海軌交樞紐做過一項調研,究竟開著汽車去地鐵站的是一群什麼樣的人?而在調查結論處,您寫道:上海慎用P+R停車場。這是為什麼?

  潘海嘯:我們當時選取了3個地鐵線路的端點進行調研。結果發現,開車到這些地鐵站的人,車輛行駛距離大多在5公里以內,不少人就在3公里範圍。換句話説,騎自行車或短途公交就能解決的問題,卻非要開車解決,這等於額外增加了機動車停車場和道路的負荷量。

  不當設置P+R停車場,等於變相鼓勵人們在最後3公里開車去地鐵站,這樣並不可行。

  所以我提出,上海更需要的是X+R停車場。X指代多種模式,包括自行車、共享單車、公交車等等。我希望,市郊接壤處的地鐵站,除了與小汽車換乘,更應該與自行車、公交車換乘。而後兩者,才是更加節省道路資源、大批量運送人流的交通工具。

  記者:然而上海郊區的發展模式,還是“地廣人稀”的思維,郊區修建道路時,一般也多考慮機動車車道。客觀上,郊區有時可能很長時間也等不來一輛公交車,末班車時間為晚上7點,被戲稱為“幽靈公交”。這一切似乎都導致郊區居民沒有小汽車不行。

  潘海嘯:這種現狀需要改變,而不是迎合。

  美國、加拿大的一些大中城市發展特點是低密度蔓延式,城市規模大,人口密度小,確實比較適合P+R。那麼,我們目前使用P+R設施的目的究竟是什麼?是不是適合未來的城市發展?這些都需要評估,而不是簡單模倣。

  記者:您言下之意是,以上海城市的發展速度、人口密度,即使郊區也不適合鼓勵機動車和P+R設施?

  潘海嘯:是的。上海現在郊區地鐵站附近也不再是空曠一片,同樣不可能任由碩大的停車場無限增加泊位空間。莘莊站、淞虹路站等,如今已經成為副中心、繁華區。未來,可能有更多市郊換乘樞紐、地鐵終端發展為副中心,甚至商業繁華區。

  我們現在常常抱怨,上海一些郊區副中心商圈,每到雙休日車輛嚴重擁堵。而有些曾經被視為上海郊區的地方,如今即使工作日也擁堵不堪,比如五角場。這些都是前車之鑒,城市交通的發展、換乘樞紐的設置,需要長遠眼光。

  而全球城市,如今都在鼓勵慢行系統。比如荷蘭,許多地鐵站樞紐都建立了大型的自行車停車場,鼓勵自行車換乘地鐵。2010年,紐約市為公交車站樞紐建設了37座新的自行車停車棚。在瑞士,一些交通樞紐附近的停車場,專門用來與公交車接駁。

  與其在上海地鐵終端建造機動車停車場,還不如建造大型單車停車場和公交總站。這樣做,鼓勵的不僅僅是共享單車,更是家用自行車。尤其對上班族來説,每天通勤路線是固定的,適合購買更舒適、時尚、昂貴的自行車,在郊區寬敞的道路上騎行前往地鐵樞紐。

  郊區建設也應考慮公交走廊和非機動車,避免在各方面過度依賴小汽車。

  X+R停車場或許才是未來大勢所趨。

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