百萬輛時代來臨 新能源汽車産業發展將轉向市場驅動

　　我國新能源汽車産業初具規模，涌現出一批具有國際競爭力的領軍企業。業內人士預計，2017年我國新能源汽車銷量將達到70萬輛，2018年有望超過100萬輛。隨著産業補貼政策的不斷調整，新能源汽車産業支持方向開始向“扶優扶強”轉換，行業全面進入調整升級階段。業內人士認為，2018年，在補貼退坡加速、外資品牌進入、雙積分政策開啟等多重因素作用下，我國新能源汽車産業將由政府驅動加速轉向市場驅動。

　　迎來快速發展期

　　中汽協秘書長助理許海東向中國證券報記者表示，按照目前增速，新能源汽車2017年70萬輛銷量目標應該可以達成。預計2018年新能源汽車銷量增速保持在40%至50%，明年新能源汽車銷量將超過100萬輛。

　　根據中國汽車工業協會數據，2017年11月，新能源汽車銷量11.9萬輛，同比增長83%，月度産銷量創歷史新高；1-11月，新能源汽車銷量60.9萬輛，同比增長51.4%。

　　2017年，國家出臺了多項新能源汽車相關政策，覆蓋範圍包括補貼、基礎設施、宏觀統籌、技術研發等多個方面，推動實現《中國製造2025》和《節能與新能源汽車産業發展規劃（2012-2020年）》中的重要戰略目標。其中，2017年9月公佈的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（簡稱“雙積分政策”）被普遍認為奠定了未來中國新能源汽車産業格局。該項政策將於2018年4月1日起實施，2019年開始正式考核。

　　中國汽車工程學會常務副理事長張進華對中國證券報記者表示，雙積分政策實施以後，新能源汽車産業將通過積分制借助市場的力量倒逼企業，推動企業加速電動化轉型，政府補貼也將逐漸退出，通過市場調節激勵新能源汽車發展。

　　國家對於産業的補貼政策正在加速退出，2020年以後，新能源汽車補貼將全面退出。這也意味著政府主導的培育市場模式進入尾聲，企業主導培育市場新階段開啟，市場即將面臨後補貼時代帶來的考驗。

　　業內人士表示，由於電池成本的昂貴以及充電基礎設施的落後，後補貼時代新能源汽車依然處於弱勢。市場預計要到2025年，新能源汽車才能達到燃油汽車相同的購買經濟性，未來3-8年裏新能源汽車産業發展仍然需要政策持續支持。張進華認為：“隨著補貼的加速退出，應該在純電動汽車和插電式混合動力汽車上繼續保持一定程度的稅收優惠。補貼退出、稅收保留將有助於新能源汽車産業的持續健康發展。”

　　隨著國家禁售燃油車時間表研究計劃提上議程，長安、北汽等自主品牌也相繼拋出傳統燃油車禁售時間表。2017年以來，吉利、長安、長城等越來越多的企業加速推出混合動力汽車以應對平均燃料消耗量挑戰。業內人士預計，基於自身技術積累與優勢，加快佈局不同類型的混合動力汽車技術和車型，將成為主要汽車企業實現節能減排目標的普遍選擇。

　　新能源汽車作為戰略性新興産業，其投資帶動作用正在顯現。根據已獲批新建純電動乘用車企業投資規模與産能規劃，總投資額約328億元、規劃産能91萬輛，則每萬輛産能投資額約3.6億元。按照2016年《中國新能源汽車産業發展報告》對投資規模的計算方法，預計到2020年新能源汽車將達到200萬輛産能，可以帶動包括新能源整車、動力電池、電機和充電樁建設的直接投資規模1.43萬億元。

　　中國汽車技術研究中心首席專家劉斌認為，預計下一步國家發改委與工信部將提高新建純電動汽車投資門檻，預計在企業研發、資金實力和可持續發展等方面繼續提高要求的同時，地方政府也將加強規範産業發展工作。預計新申請企業的獲批難度將有所加大，但有技術和持續發展能力的企業還將繼續進入。

　　新能源汽車在全球範圍內已進入快速發展期，全球各大車企已將産業戰略重心轉移到以新能源汽車為核心的新型技術路線上。如通用、福特、戴姆勒、寶馬、大眾等都提出了新能源汽車發展中長期規劃，預計2018年，新車型將大批涌現。此外，隨著造車新勢力産品研發進度加快，傳統車企資源進一步向新能源汽車傾斜，新能源汽車企業及産品開始步入優勝劣汰的過程，現有競爭格局正在被打破和重塑。

　　動力電池企業表現分化

　　新能源汽車産業的巨大需求有力地推動了動力電池的技術進步和産業規模的擴大。目前，我國電池産業規模達到世界第一，總體水準位列世界前三；我國的動力電池産業鏈，尤其是正負極電池材料，在國際市場佔有率保持第一。部分動力電池企業已經進入世界知名汽車企業的供應鏈體系。

　　從産業發展角度看，中國目前已形成以珠江三角洲、長江三角洲、中原地區和京津區域為主的四大動力電池産業化聚集區域。根據公開數據，目前已經有超過250家動力電池企業開展動力電池的研發及産業化工作，投入的産業資金超過1000億元。

　　數據顯示，今年以來，工信部累計發佈11批推薦車型目錄，共包括3113個車型。從推廣目錄的電池分類來看，磷酸鐵鋰和錳酸鋰仍然是客車電池的主要類型，其中磷酸鐵鋰累計佔比達到74%，在純電動客車佔比更是高達88%；錳酸鋰累計佔比達到20%，錳酸鋰在插混客車佔比較高；三元電池雖然有進入，但是仍處在研發推廣初期。乘用車方面，三元電池已經成為乘用車的主流，2017年的累計佔比已經達到76%。專用車方面，三元電池和磷酸鐵鋰電池分別佔據66%和27%的市場。按照總體技術路徑來看，鋰離子動力電池仍然是今後較長一段時間研發和産業化的主流方向。

　　由於補貼的關鍵技術指標導向，國內電池企業的競爭力迅速提升。國內動力電池産業已經快速形成了以寧德時代、比亞迪、國軒高科、深圳比克、天津力神為主的一二線梯隊，市場正在迅速向龍頭聚集。目前，僅寧德時代、比亞迪兩大巨頭市場佔比接近50%，排名前十的企業市場份額接近80%。

　　與此同時，在需求刺激下，國內動力電池企業投資持續高速增長，産能不斷擴大，而産能的集中釋放導致動力電池産能增速遠高於新能源汽車産銷增速，動力電池行業已出現供給過剩現象。根據中國化學與物理電源行業協會披露的數據，2016年動力電池産能約101GWh，而出貨量僅30GWh。據預測，2017年動力電池企業總産能將超過230GWh，行業産能過剩問題將不可避免。

　　聯訊證券分析師認為，目前我國動力電池市場集中度快速提升，結構性産能過剩開始顯現，未來中國鋰動力電池市場將進一步向優勢企業和龍頭企業集中。從産品結構來看，相關政策對動力電池能量密度要求越來越高，考慮到磷酸鐵鋰電池在能量密度方面有天然劣勢，三元鋰電池有望快速發展。

　　智慧網聯亟需頂層設計

　　相關政策明確指出，汽車企業未來應在堅持發展新能源汽車的同時，開展智慧網聯汽車技術攻關和示範推廣工作。

　　今年以來，智慧網聯汽車正在進入快速發展階段，國內多家企業已經搶灘汽車智慧化和自動駕駛。百度在今年上半年公佈了阿波羅計劃，宣佈向合作夥伴免費開放無人駕駛技術，加速智慧網聯汽車産業生態深度整合；阿裏研發了國內首款互聯網汽車智慧作業系統，應用生態逐步完善。

　　業內人士認為，高級駕駛輔助系統（ADAS）有望在2016-2020年大規模應用推廣，自動駕駛技術有望在2025年進入市場推廣階段。此外，標準、晶片、終端、應用、測試等也在多方發力，我國基於自主LTE-V通信的V2X正在加快發展：大唐首款支持LTE-V技術的晶片級商用産品PTVL3000成為技術發展的重要推手；東軟、星雲互聯等公司推出的雙模V2X通信終端，助力産業和車聯網融合應用。

　　針對智慧網聯技術進展的總體評估，中國汽車工程學會副秘書長公維潔對中國證券報記者表示，目前在人工智能、信息安全、鐳射雷達等部分領域技術發展需求已經超出預期，其發展進度有望比技術路線圖設定的目標提前；而電子電氣架構、智慧計算平臺和專用晶片等技術與國外相比還有一定差距，基礎數據平臺建設仍然面臨挑戰。

　　東興證券分析師認為，自動駕駛和智慧汽車只是應用級別的“結果”，驅動這些應用的核心是人工智能的深度演算法和半導體晶片。隨著汽車電子化和智慧化的快速發展，佔據智慧聯網汽車價值鏈上游的是人工智能演算法公司和生産中央處理器及記憶體儲器的晶片半導體巨頭。

　　目前，汽車智慧化和自動駕駛技術的關注正在逐步提升，相關法律法規與監管措施頂層設計如何跟上産業發展需求也已提上議程。“工信部目前正在加強頂層設計協調，推動智慧網聯汽車創新建設不斷完善。作為新生事物，智慧網聯汽車現行法律法規有待完善，國家層面正在進行協調，加緊制定適應智慧網聯發展的相關管理體系。”工信部裝備工業司相關負責人近日向中國證券報記者表示。

　　業內人士指出，在整個新能源汽車和智慧網聯汽車平穩發展的基礎上，政策將根據産業新階段的特徵進行技術調整。相關部委及地方政府料將繼續研究完善相關政策，預計2018年將有投資、稅收、補貼、行業管理等方面的重要調整政策陸續出臺。