車企加快移動出行新能源化佈局

　　在1月20日-21日舉辦的“2018中國電動汽車百人會論壇”上，全國政協副主席、科技部部長萬鋼表示，對於2018年新能源車銷量達到100萬輛持樂觀態度，但2020年200萬輛的目標還需要持續發力。要堅定2020年電動汽車財政補貼退出。國家將保持政策的連續性，將適時實施汽車節能積分制和相應獎勵措施，加快碳交易制度建設，支持商業模式創新等政策措施。與此同時，要加快電力價格機制改革，支持可再生能源和波谷電利用的政策，降低成本提高效率。

　　分段釋放補貼退坡壓力

　　“新能源汽車補貼政策調整勢在必行，如果我們推遲到2020年底一次性調整，還不如分段釋放調整的壓力，使大家能夠平穩度過退坡的影響。”工信部部長苗圩在會上表示。

　　2017年，中國新能源汽車産業規模持續擴大。全年新能源汽車産量79.4萬輛，銷量77.7萬輛，産量佔比達到了汽車總産量的2.7%，連續三年居世界首位。

　　産銷規模的持續擴張意味著國家財政補貼壓力進一步加大，與此同時，2018年新能源汽車補貼退坡政策正在落地。近日，接近工信部的相關人士向中國證券報記者證實，2018年新能源汽車補貼將再度削減，到2020年補貼將完全取消。目前，財政部、工信部等多部委意見已經達成一致，正在報批國務院會簽，相信政策將很快發佈。

　　2017年9月，四部委聯合公佈了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，但是部分企業還面臨著較大的達標壓力。“2016年，123家汽車整車企業當中，有42家沒有達到燃料消耗量標準的要求。其中也有産銷規模較大的企業，不少企業在新能源汽車産品規劃佈局方面，距離2019年和2020年積分比例的要求還有一定的差距。”苗圩稱，汽車企業要根據積分辦法中平均燃料消耗量的標準和新能源汽車比例的要求，儘早進行産品研發和生産佈局，反應慢了，不僅會有經濟上的損失，還會造成發展的被動。

　　苗圩表示，伴隨財政補貼退坡，在貨幣化支持政策逐步退出的情況下，使用通行便利等後續接替的政策需要提前研究，抓緊佈局。此外，將堅決破除地方保護，引導地方財政補貼逐步從鼓勵購買向支持充電設施建設、補貼充電服務費用等使用環節去轉變。

　　同時，要進一步完善新能源汽車的金融信貸、保險、租賃、二手車交易等行銷和服務體系，加快建立市場化的積分交易平臺，提供多種交易方式功能，還要研究制定積分經濟管理的措施，激活積分交易市場；提前研究發佈2020年後新能源汽車積分比例的要求，加快建立商用車積分管理制度。

　　在實施創新驅動方面，苗圩稱，要充分發揮企業的主體作用，支持企業在新能源汽車平臺、整車集成等方面的創新，重點攻克下一代鋰電池和固態電池等新體系電池的關鍵核心技術；加快産品升級換代步伐，2020年單體電池做到350瓦時/公斤，模組做到260瓦時/公斤。

　　車企積極推進佈局

　　汽車産業向“電動化、智慧化、網聯化、共享化”方向發展已成為共識，各家整車企業都在加快未來移動出行新能源化佈局。

　　北汽新能源汽車有限公司總經理鄭剛表示，全面新能源化已經成為北汽集團各個板塊的共同目標。目前，北汽牽頭成立了國家新能源汽車技術創新中心，打造開放的合作模式，聚合京津冀政産學研用資源，在智慧網聯、燃料電池、動力電池、電驅動、電控、輕量化等技術方面完全開放，目前已完成15家聯合共建單位的溝通洽談。

　　廣汽新能源汽車有限公司總經理古惠南表示，廣汽集團在2017年4月啟動了廣汽智聯新能源汽車産業園建設，以期實現智聯新能源整車企業、核心技術研發于零部件製造企業、互聯網切的産業聚集。此外，廣汽已同中移動、華為、騰訊、科大訊飛、南方電網簽署合作協議，共同發展新科技産業。

　　除了傳統燃油車企業，一些新生的造車勢力在推動新能源智慧汽車産業化發展方面也不遑多讓。百度集團總裁兼首席運營官陸奇認為，産品創新和商業化創新的最佳途徑是開放平臺與合作生態。作為全球第一個無人駕駛平臺，百度阿波羅自2017年4月19日宣佈成立至今已經過三次平臺更新，從1.0的封閉場地，到1.5的固定車道，再至2.0的簡單城市路況，阿波羅平臺正在快速實現産品化、産業化。

　　杭州長江汽車控股有限公司董事長曹忠表示，電動汽車的續航里程仍然是新能源汽車推廣的重要障礙，而氫和鋰電的混合是未來純電動汽車解決續航里程焦慮的最佳方式。據其介紹，2017年，長江汽車與泰羅斯的合作研發成果氫燃料電池發動機産品的壽命從1000小時提升至7000小時，2018年該氫燃料發動機壽命提升目標為10000到15000小時。

　　優化電池産業鏈

　　新能源汽車産業的巨大需求有力地推動了動力電池的技術進步和産業規模的擴大。目前，我國電池産業規模達到世界第一，總體水準位列世界前三；我國的動力電池産業鏈，尤其是正負極電池材料，在國際市場佔有率保持第一。

　　目前國內車用動力電池已經快速形成了以寧德時代、比亞迪、國軒高科、深圳比克、天津力神為主的一二線梯隊，市場正在迅速向龍頭聚集。目前，僅寧德時代、比亞迪兩大巨頭市場佔比接近50%，排名前十的企業市場份額接近80%。

　　中國工程院院士、電動車輛國家實驗室主任孫逢春對中國證券報記者表示，“目前國內有産品備案的電池企業産品約300家，但真正走量的就幾十家。根據補貼退坡的技術要求，如果能量密度提升到250-270千瓦時，將有70%的電池企業達不到目標。”孫逢春預計，2018年國內電池企業將會出現較大兼併重組現象。

　　面對快速整合的産業，動力電池企業如何提升競爭力？杉杉股份副總裁孫曉東告訴中國證券報記者，杉杉股份構建了儲能雙環體系以控製成本，第一環是在傳統強項鋰電材料基礎上，跨過電芯做pack，在電動汽車上使用之後做梯次利用。同時還會結合外部合作廠家做材料回收回到鋰電材料環裏。第二環以pack為載體，通過電動車的充電服務、車輛運營管理形成運營服務環。

　　深圳貝特瑞新能源材料股份有限公司董事長賀雪琴認為，要積極做好全産業鏈深度合作工作。“從設計環節開始，就決定採用什麼樣的電池、選擇什麼樣的電池材料。深度合作才是我們最終生産出有差異化競爭力的電動汽車最根本的手段。”