由陸向海 濟南加速拓展經濟腹地

　　原標題：由陸向海,濟南加速拓展經濟腹地  啟動小清河復航工程迫切尋找出海口,搶佔城市競爭先機

小清河入海口濰坊壽光羊口鎮,根據規劃2022年便能從濟南乘船至此入海。齊魯晚報·齊魯壹點記者 劉飛躍 攝

濟南加快米字形高鐵網建設。齊魯晚報·齊魯壹點記者 周青先 攝　　

　　《濟南城市發展戰略規劃》提出了建設“大強美富通”現代化國際大都市的發展目標。其中“通”就有路通的含義。同時,濟南還提出“爭創國家中心城市”。作為全國性的交通樞紐,濟南連接著中國最富活力的城市,這也是國家中心城市的重要條件。近年來,濟南已不再滿足於擁抱黃河,而是通過小清河、徒駭河復航尋找出海口,改變鐵路和公路運輸佔比例過高的問題,在未來城市競爭中搶佔先機。此外,在濟南加快米字形高鐵網建設,未來建設17座高鐵站以增加經濟腹地的深度。　　　　　　　　

　　小清河復航入海

　　調整運輸結構

　　如果説之前很多年濟南一直在做“泉”的文章,那麼近幾年特別是三年多時間以來,濟南把眼光放到了“河”和“海”的上面,背後反映的就是濟南尋求突破、擴展城市版圖的急迫。

　　黃河在山東境內是地上懸河,航運價值尚未開發出來。但是山東自然條件還是非常不錯,但是內河運輸沒有發展起來。據測算,目前鐵路和公路平均運輸成本分別為0.145元/噸·公里、0.45元/噸·公里,長江水運僅為0.025元/噸·公里。污染少,成本低,生態環保是水運的優勢。

　　早在2014年,山東第一部綜合交通規劃《山東省綜合交通網中長期發展規劃》出爐。內河水運將構建以京杭運河、小清河、徒駭河、黃河為骨架的“一縱三橫”航運體系,把內河航運發展成帶動沿河産業帶興起的“黃金水道”。

　　“公路運輸佔比能達到七八成,貨運平均運距是國外的好幾倍。公路運輸成本高,濟南乃至山東看到了小清河作為內河航運的價值,利用好這條寶貝河比新建一條高速公路強很多。”參與過山東綜合交通運輸規劃的山東大學交通規劃研究中心主任張汝華説。

　　三條橫向的大河都與濟南有關係,徒駭河流經商河縣、濟陽區,小清河貫通省城東北,黃河自不多説。2017年9月,首屆濟南市市長國際經濟諮詢委員會年會上,濟南宣稱要加快啟動小清河、徒駭河復航工程。徒駭河連通聊城、德州、濟南、濱州,遠期也將通江達海。

　　如今小清河復航工程將於下半年正式啟動,2022年便能從濟南乘船入海。此外,國家遠期還規劃了京清運河(京杭運河至小清河),以東平湖為節點溝通京杭大運河、小清河兩條水運大通道,可以實現海、河、江、湖聯運。

　　今年3月,《濟南城市發展戰略》徵求意見,從原來提出構建“八大出海口”修改為“九大出海口”。這九大出海口分別是河北黃驊港,山東濱州(新增)、東營、濰坊、煙臺、威海、青島、日照,江蘇連雲港。泉水為陸泉,出海口是為了新的海泉。濟南北有徒駭河,南接京杭大運河,省會城市圈的首位度和核心地位也將大大提高。

　　成都可一船遊全國

　　鄭州合肥入長江體系

　　濟南為何那麼積極尋找新的出海口?中國一堆內陸城市正在向通江達海的目標邁進:武漢、宜昌、重慶、蘇北諸市、合肥、南昌、長沙,幾乎都在利用各自區域的水系發展內陸航運。

　　從目前公佈的9個國家中心城市來看,除了西安內河運輸比較薄弱外,重慶、成都位列長江航運體系。值得一提的是與濟南同屬黃河水系的鄭州已然在發力水運,力圖併入長江航運系統。

　　四川素有“千水之省”之稱,早在2016年便啟動了《岷江成都至樂山段航運發展規劃》,開工岷江老木孔、龍溪口的航電樞紐建設,以達到連通進入成都市區的岷江水路。預計2030年左右,成都市民便可從市區內坐船到全國各地。

　　與有優越水運條件的成都、重慶相比,位於黃河中下游的鄭州則另辟蹊徑。2015年河南省政協十一屆三次會議上,河南政協委員李紹彬“關於賈魯河航運開發恢復通航”的提案,引發民眾廣泛關注。

　　賈魯河是連通黃河和江淮水系的重要通道,賈魯河匯入沙潁河,而沙潁河通過洪澤湖與京杭大運河連通而併入長江水系。2016年,鄭州公佈了“十三五”計劃,在內河航運方面,該市計劃投資3億元,加快推進賈魯河航道鄭州段建設。

　　安徽省會合肥近年來也在積極發展內河航運。除了打造米字形高鐵網外,併入長江水系“爭奪”出海口方面,合肥一直在暗中較勁。

　　今年5月24日,合肥公佈前四個月水運數據。港口累計完成貨物吞吐量1624萬噸,同比增長20%；完成外貿吞吐量14.6萬噸,同比增長23%；完成集裝箱吞吐量12.2萬標箱,同比增長25%……

　　佈局早在十年之前,2008年合肥港綜合碼頭一期工程正式開工,歷經兩年建設,2010年底最終建成並開港運營。從此,合肥的貨物從南淝河出發,經巢湖、裕溪河進入長江,真正實現了通江達海的夢想。如今,合肥也正從“環湖時代”向“長江時代”邁進。

　　高鐵輕軌串聯城市群

　　濟南高鐵站將達17座

　　對於濟南來説,解決出海口還遠遠不夠。要想打造國家中心城市,還要組建以濟南為核心的城市圈,並增強在都市圈的絕對核心地位。不少與濟南同量級的周邊城市都在通過打造城市群的方式“搶灘”,紛紛建設高鐵以及輕軌加強彼此聯繫。

　　京津冀城市群雖然沒有規劃進我省的城市,但是其輻射範圍可達德州、聊城。作為京津冀都市圈的副圈層,石邯都市圈劍指擁有500萬人口的德州。以鄭州為核心的中原城市群把菏澤和聊城納入規劃之中,2016年國家發改委批復鄭州建設國家中心城市。值得一提的是,像徐州這樣的地級市也開始謀劃徐州都市圈,輻射濟寧和棗莊。

　　山東省會城市群經濟圈是以省會濟南為核心,與泰安、淄博、萊蕪、德州、聊城、濱州等周邊6市組成的“1+6”都市圈區域。如今濟南萊蕪已經合併,濟南對剩餘的這幾個城市吸引力何在?

　　2014年省會城市群經濟圈城際鐵路規劃獲國家發改委批復後,高鐵項目全部啟動建設。2018年濟南首次提出建設米字形高鐵網,當年濟南高鐵直達城市數量超過200個,僅次於北京(240多個),位居全國第二,超過上海和南京。

　　濟南發改委主任張曰良接受記者採訪時表示,濟南要打造米字形鐵路網,與周邊城市環起來,通過放射狀交通路網與其他城市連接起來。規劃有可能還會局部改變,但大方向不變。

　　時不我待,2020年鄭州的米字形高鐵將基本成型,成為中國第一個擁有米字形的城市。600公里範圍內(兩小時)可達北京、西安、太原、濟南、武漢、合肥、南京、徐州等大城市。1500公里內(五小時)可通達國內70%的省會城市。

　　同為省會城市的合肥則成為高鐵建設的黑馬城市,合肥現在提的口號由米字形高鐵網變為了時鐘形高鐵網。所謂的時鐘形就是指將形成以合肥為圓心,向12個時間點方向放射出去的高鐵網絡……

　　濟南正在積極行動。2019年濟南兩會上,山東省委常委、濟南市委書記王忠林宣佈濟南將開工建設鄭濟高鐵、濟萊高鐵,加快濟南至濱州、濟南至濟寧、濟南至臨沂高鐵項目前期工作,打造“一小時”高鐵生活圈。按照記者之前的統計,未來濟南9區2縣高鐵站數量將達17座。（記者 劉飛躍）