虎門二橋、深中通道、港珠澳大橋的建設，將扭轉珠江口東西岸“東強西弱”的局面。

　　1997年7月1日，作為對香港回歸的獻禮，橫跨珠江口東西岸的首座大橋——虎門大橋橫空出世。20年來，這座被譽為“中國第一跨”的虎門大橋始終源源不斷地將人流、物流、資金流、信息流在珠江口東西岸之間輸送，截至2016年底，累計收費車流量3.94億車次，年年創新高，成為珠江口當仁不讓的經濟大動脈。

　　在香港回歸20週年之際，今年4月19日—21日，香港特區行政長官梁振英一行展開了對珠江口西岸多個城市的考察。而這次，他把目光投向了另一條跨江大通道——深中通道。

　　5月12日，廣東省省長馬興瑞察看了港珠澳大橋、深中通道、虎門二橋等重點工程，指出這“三座大橋”的共同使命——大灣區交通樞紐工程。

　　廣東省交通運輸廳廳長李靜認為，隨著珠三角城市一體化進程的加深，虎門大橋已遠遠不能滿足珠江口東西兩岸密切交流的需求。按照規劃，至2020年，珠江口東西兩岸地區共規劃建設11條公路鐵路跨江通道，其中公路通道6條，分別是珠江黃埔大橋、虎門大橋、虎門二橋、深中通道、港珠澳大橋和蓮花山通道。

　　東岸産業外溢亟須西岸貫通

　　粵澳港大灣區內，廣州、深圳、香港三城的經濟體量已經相當，雖然“含金量”不同，但要把其中一個做成世界頂級城市，已經不大可能了，因為都有各自的局限。其中，土地資源是制約三地發展的瓶頸之一，“三地的土地資源太緊缺，如果不用‘飛地經濟’‘飛’出去，就很難再進一步”，中山大學自貿區研究院副院長林江此前在接受媒體採訪時認為。

　　“珠三角西岸土地資源豐富。東岸無論是深圳還是東莞，土地面積開發強度高，産業資源外溢，亟須西岸、粵西的貫通。”林江説。數據顯示，目前珠三角地區的土地平均開發強度約為16%，深圳接近50%，東莞開發強度超過40%。

　　與廣佛肇、深莞惠相比，珠江口西岸的珠中江是珠三角三極中相對比較弱的一極。由於缺少像廣深這樣聚合力非常強的一線城市，珠中江一體化步伐明顯要慢一拍，同城融合程度也遠不能與廣佛相比。

　　然而，大灣區的機遇恰恰就在珠江口西岸，在廣東亞太創新經濟研究院副院長鄭天祥看來，“西部城市的經濟總量目前只有東部的1/3，港澳、東部城市一起發力，讓西部也變成灣區經濟的一個有力支柱，那很快就可超越東京灣了”。

　　梁振英帶領的香港考察團這次主要考察珠江口西岸城市，也説明灣區西部是未來大灣區發展的新方向。

　　值得注意的是，以前肇慶只是一小部分地區算在珠三角裏，若粵港澳大灣區規劃能把肇慶全域納入，將打開廣闊的腹地，而肇慶的地價還不到香港的1/10，對大灣區和肇慶都是極大的機遇。

　　交通是區域融合發展的基礎。目前在建的虎門二橋、深中通道和港珠澳大橋，作為貫通東西兩岸的在建大通道，因此尤受矚目。

　　“三座大橋”拉近大灣區城市群距離

　　同為跨江大通道，虎門二橋、深中通道和港珠澳大橋各有分工、相互配合。“三座大橋”成為了粵港澳大灣內的交通樞紐，拉近了大灣區內各個城市群的距離。

　　即將在2019年底建成的虎門二橋，不僅能大大緩解虎門大橋的交通壓力，關鍵是將南沙至東莞的交通距離至少拉近10公里，就像南沙和東莞手牽著手，將珠江口東岸的“世界工廠”和西岸的“門戶樞紐”緊緊相連，將源源不斷的“廣東智造”輸向世界。

　　深中通道作為連接珠三角 “深莞惠”與“珠中江”兩大城市群唯一的公路直連通道，建成後深圳、中山兩地過江時間只要20分鐘左右，大大強化了深圳對於珠江西岸的帶動作用，讓深圳有了珠江西岸更廣闊的經濟腹地，也有利於降低深圳因土地面積不足導致的過高成本。

　　港珠澳大橋作為珠江口西岸直接通往香港的唯一公路通道，對於珠海的意義更是非同一般。目前，珠海高速公路由西部沿海高速公路的“一橫”和若干條南北向盡端式道路的“多豎”，共同構成了“梳狀”結構，對珠海打造便捷交通體系形成一定制約。北京大學深圳研究院國土與城市規劃所所長顧正江認為，港珠澳大橋珠海連接線及其西延線將把這些“梳狀”聯結成“網格狀”，這既實現了順暢過境與便利抵達的基本交通功能，又把珠江西岸地區與港澳的交通網絡直接聯繫，珠海由此前的“交通末端”，加快邁向珠江西岸的綜合交通樞紐。有關專家稱，珠三角城市與香港的陸運距離每縮短1%，製造業、服務業中外資投入金額分別增加0.2%和0.7%。大橋通車後，珠海等地將成為港澳服務業轉移的重要延伸地。