黃石有軌電車效果圖。

黃石有軌電車一期線路走向示意圖

　　軌道交通引領城市發展格局。

　　不久前閉幕的黃石市兩會上，開建現代有軌電車（以下簡稱有軌電車）寫進政府工作報告。

　　黃石將成為繼武漢之後，省內第二個建設有軌電車的城市。

　　黃石有軌電車長啥樣？為何要上馬這個項目？如何籌集建設資金？吸取了其他城市哪些經驗教訓？連日來，湖北日報全媒記者採訪了有關各方。

　　最新進展：車輛基地已開工建設

　　5月23日上午，黃石開發區·鐵山區四棵水庫下方，百花路、金山大道、鍾山大道圍合地塊內，技術人員站在高處，使用全站儀進行測量。

　　綠色的圍擋上，“建設有軌電車推動黃石煥發新生機”的標語振奮人心。從西北側大門進入，地面已經澆築混凝土，搭建起簡易板房，施工人員正在抓緊平整、清理。

　　黃石有軌電車車輛基地選址於此，目前已經開工建設，總面積約13.5公頃，不僅可以停車，還有維修保養功能。

　　有軌電車與老式“長辮子”電車有何區別？黃石有軌電車總體設計負責人、上海城建設計總院吳憲迎介紹，車輛將在採用100%低地板鋼輪鋼軌上開行，5輛編組，每列定員300人；全線採用車載超級電容供電方式，利用上下客25秒時間快速充電。

　　有軌電車一期工程全長約27公里，其中高架段3公里，隧道段1.9公里，車站30座。線路起點位於黃石大道沈家營路口，沿線穿越磁湖、黃荊山，連接新老城區，與工業旅遊小火車無縫對接，終點至礦博館西側，串聯起高鐵站、客運站等交通樞紐，湖北師範大學和湖北理工學院兩所高校，以及多個商業綜合體。

　　線路由東向西、由北向南，構建城市首條骨幹公交走廊，遠期可延伸至萬達商圈，對接鄂州順豐機場。

　　項目一期工程工期30個月，預計2022年底全線開通。其中，百花路至礦博北路約10公里有望2021年提前開通試運營。

　　“從黃石港區出發，到開發區終點，乘坐有軌電車，可以看見黃石的過去、現在和未來。”黃石市副市長胡楚平説，有軌電車既是民生工程、城市風景線，也將帶動城市開發和功能提升。

　　綜合考量：有軌電車性價比更高

　　目前，我國中大運量快速公交方式主要包括地鐵、輕軌、有軌電車、BRT等。

　　省內，武漢地鐵通車里程已達339公里，其中橫貫光谷東西的11號線，更是延伸至鄂州葛店。宜昌、襄陽均規劃建設地鐵。

　　黃石為何選擇有軌電車，而非地鐵、輕軌？黃石市住建局副局長、黃石有軌電車項目建設指揮部辦公室副主任謝旭松介紹，黃石公共交通亟待升級，但尚不具備建地鐵、輕軌的條件。

　　國家發改委相關文件規定，建地鐵、輕軌的城市，城區常住人口必須分別在300萬人、150萬人以上，地區生産總值分別在3000億元、1500億元以上，以及其他相關條件，黃石距這些標準還有距離。

　　那麼，為何不選擇BRT？謝旭松説，相比BRT，有軌電車在運能、速度、能耗、安全性、準點率、舒適度、運營成本等方面具有明顯優勢。

　　運能方面，一列有軌電車額定載客為300人，BRT只有100人，有軌電車是BRT的3倍左右。

　　速度方面，有軌電車平均運行時速25-30公里，BRT平均運行時速18-20公里。

　　能耗方面，有軌電車人均100公里能耗為0.47公斤標煤，BRT為0.57公斤標煤，有軌電車只有BRT80%左右。

　　2006年起，國內一些城市開始建設有軌電車，北上廣深等10多座城市先後開通，運營里程超過280公里；目前，還有20多座城市正在建設有軌電車。通過比較，無論從黃石的城市形態特點，還是經濟發展水準考量，建設有軌電車更加適宜。

　　資金來源：新開發銀行4億美元貸款

　　黃石有軌電車一期工程總投資45.8億元，這是黃石建市以來，投資額度最大、複雜程度最高的城市基礎設施項目。

　　建設資金從何而來？

　　黃石有軌電車項目建設業主單位黃石城發集團副總經理、黃石有軌電車項目建設指揮部辦公室副主任胡振宇介紹，主要來源於新開發銀行4億美元中長期貸款。

　　2019年10月，國家發改委批准同意黃石利用新開發銀行貸款資金建設有軌電車項目。12月，該貸款項目最終獲得新開發銀行執董會批准，創下全省單筆外資融資額度之最。

　　新開發銀行貸款總時限為25年，前4年為寬限期，只還息不還本，貸款綜合利率約為3.35%，低於目前商業銀行同期貸款利率水準。

　　其他資金來源，可通過配套土地或爭取國家發改委項目債券、財政部地方政府債券予以解決，剩餘部分則由企業籌集。後期運營和還貸主要通過票款收入、沿線TOD+站點物業開發、財政補貼、土地出讓、稅收等，實現資金平衡。

　　揚長避短：確保路權相對獨立

　　光谷有軌電車“量子號”開通以來，多次被社會車輛“誤撞”。

　　2018年4月，開通沒多久的“量子號”與私家車相撞，造成有軌電車車頭有裂痕，私家車右側車門凹陷。最近一次事故發生在5月10日晚，一名騎電動車的女子路口闖紅燈，與一列有軌電車相撞。

　　類似社會車輛撞上有軌電車的事故，也發生在珠海、深圳等地。專家認為，有軌電車是一種以地面為主的新型公共交通工具，融入大社會交通體系後，與社會車輛、行人共享路權，運營管理較為複雜，如果設計有缺陷，在車流、人流較大的路口，容易發生碰撞。

　　黃石市鐵路建設投資有限公司董事長、黃石有軌電車項目建設指揮部辦公室副主任賀健表示，他們曾赴國內多個城市考察學習，發現問題大多出在路權、路口的設計上，黃石有軌電車儘量吸取經驗教訓。

　　路權方面：一是有軌電車線路均選擇在較寬的道路上，通過改造既有人行道和非機動車道，保證現有道路通行不受影響。二是線路全部敷設于路中而非路側，避免社會車輛右轉和沿線小區出入碾壓軌道、誤闖紅燈等安全問題發生。三是在有軌電車與機動車道間增加隔離護欄，確保有軌電車路權相對獨立。

　　路口方面：為了把有軌電車在路口與社會車輛的交織影響降到最低，對部分重點路口進行改造，比如在湖濱大道、杭州西路、蘇州路和桂林南路等交通繁忙路口，採用高架或下穿方式，讓交通主流向的社會車輛不受紅燈影響，快速通過，有軌電車按照信號燈貼地行走。這樣既解決了有軌電車快速通行，也解決了路口擁堵問題，同時為後續市政道路升級改造留下空間。（湖北日報全媒記者 劉娜 汪洋 通訊員 丁元拾 楊林）