原標題：從萬里長江第一批岸電設施到全球載電量最大的純電動遊輪——七年磨一劍，電化長江的“宜昌樣本”

三峽遊輪停靠在秭歸港使用清潔岸電。三峽日報通訊員 梅雪飛 攝

　　岸邊，長江宜昌段63個經營性碼頭實現了岸電全覆蓋，打造了港口岸電技術標準體系和示範樣板。7年前的2015年4月1日，三峽庫區沙灣錨地岸電試點工程送電，這是萬里長江上的第一批岸電設備。

　　2022年3月29日，我國自主研製的純電動遊輪“長江三峽1”在宜昌成功首航，創下了兩項世界之最：載電量最大和智慧化最先進！在它身邊，還有3艘純電動公務船行駛在三峽水域。

　　7年磨一劍。從試點到樣板，從船舶受電改造到純電動新能源，船舶電氣化的“宜昌模式”為推動“電化長江”進程乃至中國內河航運綠色低碳發展，提供了可供複製的商業樣本和範例。

　　從1萬到1900萬的飛躍

　　4月18日，秭歸茅坪，“長江維多利亞3”遊輪靜靜地停靠在碼頭。該遊輪隸屬巴東縣楚天輪船有限公司。公司機務經理李伍平介紹，目前公司3艘遊輪，都停靠在茅坪至重慶水域，在這期間均使用岸電。

　　“岸電最直接的效益就是節省了燃油，同時噪音小了、油污少了，遊客的體驗度上來了。”李伍平算了一筆賬，2021年9月15日至11月15日間，“長江維多利亞3”使用岸電35次，岸電使用量17124千瓦時，減少柴油耗量4噸，兩者相抵節約成本1.5萬元。

　　李伍平所説的岸電，就是港口岸電。簡言之就是港口碼頭陸地上的用電，通過專用設備接入靠停的船舶，使其停止燃油輔機發電。

　　宜昌是船舶聚集地。眾多的船舶待閘、過閘，其尾氣污染成為宜昌環保一大難題。為解決船舶待閘用電問題，2015年4月1日，三峽壩上南岸沙灣錨地岸電試點工程送電投運。這是長江上第一批岸電試點項目。

　　2018年，國家電網確定宜昌為國家級三峽岸電使用示範區，岸電推進步伐加快。2019年4月，宜昌長江三峽岸電運營服務有限公司（以下簡稱岸電公司）成立，這是長江流域首家專業化岸電運營服務公司。2020年底，僅用時1年半，岸電建設就覆蓋了長江宜昌段63個經營性碼頭、2個錨地，165台套岸電樁全部竣工。

　　岸電公司負責人介紹，從2019年項目運營至2021年底，累計提供清潔岸電1900萬千瓦時，替代燃油4466噸，減少各類氣體排放14068噸，船舶節約用能成本1520萬元以上。

　　據資料顯示，沙灣錨地岸電試點，投運當年累計用電量不到1萬千瓦時，用電量不及設備供電能力的1%，如今完成了從1萬到1900萬的飛躍。

　　從岸到水的全面突破

　　與陸地岸電建設直接配套的是水上船舶受電設施改造。

　　因航線穩定且用電量較大，旅遊客船的岸電需求最為迫切。經過數年的努力，宜昌完成了所有54艘“三峽遊”遊輪受電設施改造。“長江維多利亞3”就是在2020年上半年完成了改造，並享受了設備補貼。

　　今年3月29日，全球載電量最大、智慧化最先進的純電動遊輪——“長江三峽1”在秭歸新港完成首航。三峽電能技術管理部業務經理張豫表示，這標誌著我們突破了大容量電池技術，船舶電氣化在技術和安全性上都邁出了一大步。

　　宜昌建造，宜昌首航。“長江三峽1”是宜昌建設清潔能源之都，深入踐行長江大保護、推動實現“雙碳”目標的新名片。

　　沙灣錨地是下行船舶通過三峽大壩前集中停泊的地方，這裡已經建成了國內首個多功能、一體化的長江水上綠色綜合服務示範區。服務區配套綜合能源保障系統，實現風光能源就地消納，還可為待閘船舶供電。

　　“宜昌區位特殊，基礎好，在宜昌區間合理佈局充換電網絡，對長江上的電動貨船是很有好處的，同時也可以帶動宜昌産業發展。”長江船舶設計院高級工程師湯文軍説。

　　據介紹，宜昌岸電模式正向長江全流域堆廣，湖北段93個經營性碼頭岸電正加緊建設中。同時宜昌岸電參與開發的岸電雲網服務平臺，目前已覆蓋三峽壩區岸電實驗區、京杭運河江蘇段，未來將覆蓋至全國內河流域，為船舶用戶提供跨流域用電導航、接電申請、信息推送、線上支付等服務。

　　電化長江的重要支點

　　記者了解到，雖然岸電建設取得了長足進步，但依然潛力巨大。據統計，2021年客船使用岸電1712艘次，用電量557萬千瓦時；貨船使用岸電1827艘次，用電量232萬千瓦時。

　　從絕對數量上看，貨船超過了客船。據長江三峽通航管理局的統計數據顯示，過閘船舶中乾散貨船佔比約63.6%，其它種類主要有集裝箱船、特種運輸船、客船等。

　　綜上所述，無論是從造船源頭的電氣化，還是岸電的推廣使用，貨船電氣化的重要性不言而喻，這也是宜昌示範樣板的關鍵和下一個突破口。

　　作為“長江三峽1”的建造方，宜昌鑫匯船廠董事長覃啟勝也持有同樣的觀點。

　　覃啟勝説，目前廠內在建的三艘貨船均為混合動力，電作為輔助性動力，在待閘、裝卸以及下水等負荷低時段使用，上水等負荷較大時依然使用傳統動力。他認為，在貨船中推行純電模式，還有很長的路要走。一方面，貨船的大功率決定其電池容量必須足夠大，這樣建造成本就會大幅增加。以目前的市場行情計算，功率增加1度電，造價增加2000元。另一方面，貨船航線一般較長，對充電網絡要求很高，如同新能源汽車開長途，配套設施是關鍵。

　　貨船的岸電服務一直是岸電公司的工作重點。岸電公司負責人介紹，他們建立接電協同工作機制，確保船舶靠港後“即到即接、隨接隨用”。對於部分貨船改造過渡期，岸電公司通過改造將岸電直接送入船艙配電板，服務零距離，充分發揮岸電建設的生態效應。

　　據省港航海事局發佈的消息，2022年將完成全省772艘運輸船舶受電設施改造。目前，宜昌市已啟動2022年度207艘貨船受電設施改造工作。

　　“電化長江，宜昌是一個重要支點。”湯文軍説，宜昌水電資源豐富，電池産業雄厚，推進船舶換電網絡優化佈局，力爭以船舶電氣化的宜昌模式為長江乃至中國內河綠色低碳化發展提供範例，使船舶電氣化和電化長江形成一個可複製的商業模式。

　　記者手記

　　賦能綠色發展 共創美好未來

　　汽笛一鳴千里，江潮奔流不息。

　　長江，不僅是黃金水道，更是重要的生態寶庫，在我國經濟社會發展和生態環境保護中具有十分重要的戰略地位，是中華民族永續發展的重要支撐。

　　以長江為載體的航運，從歷史駛向未來。處理航運和生態的關係，絕不是單純就環境來解決環境問題、就保護來談保護，而是在生態文明理念指導下的發展方式升級，探索出協同推進生態優先、綠色發展的新路。

　　整體佈局庫區船舶電氣化、突破性建造新能源電動船……這些通過頂層設計、利用科技賦能的實踐，就是宜昌在“電化長江”中升級發展方式的創新之舉。宜昌用7年時間打造了一個可供借鑒和複製的商業模式。

　　春江水暖鴨先知。長江裏，成群的魚兒回來了，“微笑天使”江豚更是時時躍出水面與人類互動，越來越多的中華鱘幼苗在這裡誕生，遊向大海！

　　（三峽日報全媒記者 萬龍雲 嚴曉冬）