中部第二個都市圈來了。

　　繼長株潭都市圈後，《武漢都市圈發展規劃》近日獲得國家發展和改革委批復同意。

　　武漢都市圈正式成為繼南京、福州、成都、長株潭、西安、重慶都市圈後，第7個獲批的國家級都市圈。

　　武漢都市圈的獲批，讓長江中游城市群的發展迎來新的契機。這一城市群中的武漢都市圈和長株潭都市圈，未來又該如何競爭與合作？

　　範圍“變小”了？

　　最近不少對武漢都市圈的關注，集中在此次批復的都市圈，範圍是否真的變小了。

　　中國新聞週刊注意到，在今年9月20日舉辦的武漢都市圈發展協調機制第一次會議上，武漢都市圈的成員，依然由武漢、黃石、鄂州、孝感、黃岡、咸寧、仙桃、天門、潛江九市組成。其中，武漢、黃石、鄂州、黃岡（以下簡稱“武鄂黃黃”）四市是武漢都市圈的核心區，這意味著武漢都市圈的概念並未變小。

　　但同樣在這次會議上，據《長江日報》報道，湖北省委作出“大力發展以‘武鄂黃黃’為核心的武漢都市圈”的戰略決策，“武鄂黃黃”四市更是在會上報告了各自在同城化方面的工作進展。這意味著，雖然武漢都市圈在概念上並未變小，但實質上發展重心變成了“武鄂黃黃”。

　　這與近期國家發改委的風向不無關聯。今年9月，國家發改委強調防止盲目擴大都市圈，並明確了“都市圈是以1小時通勤圈為基本範圍的城鎮化空間形態”、“不能跨越發展階段，在不具備條件的情況下推動都市圈建設”。

　　如果按照國家發改委“以1小時通勤圈為基本範圍”的定義，武漢都市圈九城的空間距離，遠遠超過“1小時通勤圈”。

　　廈門大學經濟學副教授丁長髮告訴中國新聞週刊，以目前武漢的經濟總量，要想同時拉動九城發展，困難重重，所以一定要明確重點發展區域。

　　事實上，早在今年6月召開的湖北省第十二次黨代會上就提到，大力發展以“武鄂黃黃”為核心的武漢都市圈，剩下的幾個城市，則被定義為自然生態公園城市或四化同步發展示範區。

　　值得注意的是，從地圖看，武漢都市圈從九城共同發展變為以“武鄂黃黃”為核心發展，更像由“同心圓”的模式，轉變成沿江發展的模式。

　　類似更加集聚的風向其實在不少都市圈規劃中早有體現。

　　今年8月發佈的《廣東省都市圈國土空間規劃協調指引》就明確顯示，深圳、廣州等4個省內都市圈的範圍都有所縮小。

　　在武漢都市圈獲批之前，中部第一個獲批的都市圈——長株潭都市圈，主要發展區域也只是三個城市——長沙、株洲、湘潭。

　　雖然武漢都市圈重點發展的區域是四市，但在公共服務等方面，九城融合趨勢仍然在加強。

　　今年12月13日起，武漢都市圈內九城的公積金正式全面打通。這是《武漢都市圈發展規劃》獲批後推出的首個同城化政策。

　　産業錯位是關鍵

　　毫無疑問，“變小”是為更好發展。在獲批之後，武漢都市圈又該如何進一步發展？

　　在丁長髮看來，目前國內不少都市圈的拉動效應並不顯著。

　　“上海的溢出效應較大，深圳、廣州對周邊也有一定的溢出效應，除此之外全國大大小小的都市圈，更多體現為中心城市對周邊中小城市的虹吸。武漢目前的虹吸效應還遠遠大於溢出效應。”丁長髮分析。

　　這樣的狀況顯然違背都市圈發展的初衷。

　　相較而言，目前領跑全國的上海都市圈，其內部産業形成了較為明確的分工。比如背靠上海的蘇州，不論是早期發展外向型經濟，還是近年來打造高新技術産業，上海的輻射帶動作用都十分關鍵。蘇州所轄的縣級市昆山，多年來雄踞中國百強縣第一，更是被看作上海的工業園區。

　　在都市圈內部，中小城市的産業與核心城市形成錯位發展，被不少經濟學者視作避免被虹吸的必由之路。

　　“武漢作為大城市，不論土地價格還是房價，都高於周邊城市。這些城市可以通過土地要素或利用産業基礎，吸引一些武漢來的産業或做武漢相關産業上下游的配套項目，形成錯位發展。”丁長髮分析。

　　在武漢都市圈內部，這樣的趨勢已經顯現。比如與武漢相距僅70公里的鄂州，目前正在全力建設鄂州花湖機場（簡稱“花湖機場”），力圖將其建設為“亞洲第一貨運機場”。

　　值得注意的是，花湖機場本身也是湖北省重點投資的項目。在花湖機場建設計劃公佈之初，就有不少聲音疑惑，既然想建設國際貨運樞紐，湖北省為什麼不選址在省會武漢？

　　“從北美和歐洲來看，貨運樞紐機場的選址既要避開客運繁忙區域，錯開省會城市和人口密集城市；還要在交通上能與鐵路、公路、水路等交通方式良好對接。”中國物流協會常務理事徐勇告訴中國新聞週刊。

　　另外，鄂州地處“中國經濟地理中心”，即以鄂州為圓心，1500公里半徑、2小時航程可以輻射全國90%以上的經濟和人口區域；1000公里半徑輻射五大國家級城市群、七大區域性城市群。

　　目前，花湖機場正快速發展，今年11月27日，花湖機場開通首個全貨運航線，幾天之後的12月5日，再開第二條全貨運航線。

　　在丁長髮看來，花湖機場就屬於典型的鄂州與武漢的錯位發展。

　　武漢市社會科學院研究員李春洋則認為，花湖機場開啟貨運功能，將加速武漢都市圈打造內陸開放高地。

　　除了花湖機場，鄂州、黃石和黃岡這三城，在吸引武漢産業方面，也在“暗自較勁”。

　　鄂州在主動融入武漢産業鏈上，正推動三安光電、瑞華光電、容百鋰電等源自武漢的産業項目的建設。目前，上述項目産能正逐步釋放。

　　黃石在努力對接、服務武漢的“光芯屏端網”萬億産業集群，承接産業轉移，推動融通高科、諾德鋰電等重大項目建成投産。

　　黃岡則在建設武漢産業的關聯配套項目，比如TCL智慧製造産業園、銘普光磁等與武漢光谷配套的補鏈項目，都在加快建設之中。

　　“中三角”與新任務

　　不論是“變小”還是錯位發展，都是針對武漢都市圈內部的變革。但武漢都市圈獲批的意義遠遠不止於此。國家發改委關於武漢都市圈的復函中還特別提到，“武漢都市圈要為長江中游城市群一體化發展提供堅強支撐。”

　　這就不得不提近年來升溫的新概念——中國經濟“第五極”，即長江中游城市群。

　　長江中游城市群（又稱“中三角”）是中國面積最大、中部地區最重要的城市群，涵蓋湖北、湖南、江西3省31個城市。2020年，長江中游城市總人口為1.3億人左右，佔全國約9.4%；GDP達到11.1萬億元，佔全國約9.3%。其規模和經濟體量，與粵港澳大灣區不相上下，高於被定義為“第四極”的成渝經濟圈。

　　最近幾年，地處“中三角”的湖北、湖南和江西，意識到要抱團發展，比如2021年9月，三省就共同宣佈組建長江中游三省協同發展聯合辦公室，不僅要打造2小時互達經濟圈等，還簽署了《長江中游三省協同推動高品質發展行動計劃》等多份文件。

　　國家層面對“中三角”的支持也不斷增強，今年3月，國家發改委印發了《長江中游城市群發展“十四五”實施方案》。

　　但想要真正為長江中游城市群一體化提供堅實支撐，于武漢都市圈而言談何容易。

　　“現在‘中三角’一體化更多停留在概念層面，與長三角、珠三角這樣發展相對成熟的城市群相比，差距較大，各方面協同還遠遠不夠。”丁長髮表示。

　　另外，“中三角”要組團發展，經濟體量最大的武漢都市圈將扮演怎樣的角色，與長株潭都市圈的關係又該如何定位，同樣備受關注。

　　在丁長髮看來，“中三角”可適當借鑒珠三角城市群的經驗，實行差異化産業發展路線。

　　在長三角一體化中，上海是直轄市，不論政治地位還是經濟體量，都獨一無二，在長三角一體化過程中毫無疑問地承擔起龍頭角色。但珠三角則是“雙子星”爭輝，廣州和深圳同為一線城市，一個定位商貿中心，一個定位科創中心，差異化發展。珠三角其他城市則借助廣州、深圳的優勢，實現錯位發展。

　　丁長髮認為，武漢近年來在“光芯屏端網”産業方面取得一定成績，長株潭則在裝備製造業方面具有明顯優勢。他説，“未來在‘中三角’城市群內，要儘快提升産業協同程度，武漢都市圈更需努力，與長株潭等都市圈在産業鏈上下游形成更多合作。”

　　（作者： 趙越）