新華社記者惠小勇、李鵬翔、侯文坤

　　今年7月初，外國直航武漢陽邏港的“長越1”號萬噸海輪載著汽車配件、玻璃等産品抵達陽邏港一期碼頭，隨後滿載國內的貨物沿江向東出海。這標誌著武漢“江海直航”航線又添“新成員”。

　　陽邏港的樞紐效應正日益凸顯。

　　2013年，陽邏港僅有2條集裝箱航線，且船型偏小、班期較少，航線服務能力有限。“那時候，陽邏港出口的貨物只能坐小船到上海洋山港等港口，再坐大船出海，耗時長、效率低。”“長越1”號海輪的船長路來全説。現在萬噸海輪直達武漢，不僅節省時間，還節省運輸成本約20%。

圖為7月5日拍攝的陽邏港一期碼頭（無人機照片）。新華社記者伍志尊 攝

　　十年來，擁有1061公里長江幹線的湖北整合全省港口資源、升級硬體設備、優化運輸結構、豐富航線體系，形成了以武漢港為龍頭，黃石等鄂東南港、宜昌荊州港為兩翼，漢江港為延展的全省港口一體化發展格局。

　　如今，沿著1500余米的陽邏港岸線，10個5000噸級兼顧萬噸級集裝箱專用泊位和1個5000噸級兼顧萬噸級通用泊位上，每天船來船往，繁忙而有序。

　　“2023年上半年，陽邏港集裝箱吞吐量114萬標箱，同比增加11.97%。”武漢港務國際集裝箱有限公司總經理喬雲説，十年來，陽邏港集裝箱吞吐量持續攀升，從2013年的86萬標箱增長到了2022年的202萬標箱。湖北省65%以上的進出口貨物和80%的集裝箱運輸都是通過陽邏港完成。

圖為船舶在陽邏港區水域行駛（無人機照片）。新華社記者伍志尊 攝

　　江平水闊，船行如歌。

　　貨物吞吐量持續增長的背後，是航線網絡越織越密。陽邏港以自身為物流節點，以長江幹線為軸，已開通各類集裝箱航線20余條，開闢多式聯運通道42條，其中開通了武漢直達日本大阪、韓國釜山等地的集裝箱班輪，湖北省及周邊貨物可直接從陽邏港乘船抵達東北亞地區，通過長江內支線可與歐美、東南亞、中東、非洲等國家的航線連接。不僅如此，長江沿線地區的貨物經水運到陽邏港，還可通過鐵水聯運，借中歐班列（武漢）的48條跨境運輸線路，輻射亞歐大陸40個國家、112個城市。

圖為工作人員遠程操作機械設備吊裝集裝箱。新華社記者伍志尊 攝

　　“貨運高峰期，我一天要吊200多個集裝箱。”陽邏港龍門吊操作手趙子武見證了停靠陽邏港的船越來越大、貨物越來越多，也見證了智慧化改造後港區運行效率的提升，貨物運轉越來越快。

　　坐在遠程控制室內，趙子武盯著螢幕，輕輕推動操作桿，百米開外的龍門吊便動了起來，將集裝箱按規劃線路搬運到指定位置。“以前每天要爬上20多米高空作業，操作室裏空間狹小，得低頭彎腰。那樣的日子已經過去了。”趙子武説。

　　遠程操控的龍門吊、無人駕駛集裝箱卡車、智慧調度系統……在科技賦能下，陽邏港全港作業效率從十年前的每小時22自然箱提高到每小時29自然箱，港區閘口進出車輛平均過閘時間由160秒減至30秒，船舶在港時間由28小時減至16小時左右。

　　“陽邏港的樞紐效應正日益凸顯，港口的集裝箱中轉量大幅提升，從2013年的24萬標箱增至2022年的115萬標箱，中轉箱佔比從27.9%提升到56.9%。”喬雲説，立足長江黃金水道，陽邏港有機銜接起“一帶一路”與長江經濟帶，已成為我國中西部地區物流集散轉運中心和重要“出海口”。