潯江兩岸，煙波浩渺，碧水東流。在廣西蒼梧與容縣之間，在鄂央企中交二航局承建的蒼容潯江大橋如鋼鐵飛虹橫跨碧波，將兩岸青山悄然相連。2026年2月28日，隨著第一輛汽車緩緩駛過橋面，這座世界最大跨徑獨柱式三塔空間纜懸索橋正式迎來通車時刻。自此，蒼容兩地再添一條快速通道，兩岸百姓出行效率進一步提升。

　　蒼容潯江大橋是目前世界最大跨徑獨柱式三塔空間纜懸索橋，也是國內首座主跨超500米的三塔空間纜懸索橋，全長1688米，中塔高108.9米，兩個主跨均達520米。作為蒼梧至容縣高速公路關鍵控制性工程，大橋在國內懸索橋中首次採用雙深槽式鞍座、樁墻組合結構錨碇基礎，並在國內三塔空間纜懸索橋中首次採用先纜後梁工藝施工。從打下第一根樁到最後一榀梁精準合龍，近4年建設歷程，每一步都鐫刻著建設者與深水、高塔、空間纜的艱難博弈。

廣西蒼容潯江大橋

　　啃破水下硬骨 攻克深水裸岩樁基施工

　　潯江是廣西重要的水上通道，航運價值高，而蒼容潯江大橋中塔設計在江心，意味著項目團隊要克服通航條件影響，在江心上築起百米高塔。

　　“不能搭棧橋直通岸邊，那就搭水上施工平臺，不然連塊落腳地兒也沒有。”項目負責人楊琳提議。很快，一座水上施工平臺開始搭設，第一步是將鋼管樁沉入江底。

　　2021年11月，潯江江心上，項目工段長吳鳳明焦急地向項目副經理蘇裏報告：“水底下太硬了，樁根本打不動。”蘇裏心頭一緊，立即組織地質復勘，發現中塔下部基岩為堅硬的板岩。要在板岩上埋設鋼管樁，不亞於在青石板上“扎針”。

　　“振動錘打不動，換衝擊錘試試。”楊琳提議。衝擊錘相比振動錘，具有更強的打擊力，更適合處理堅硬材料。於是，一台30噸的液壓衝擊錘緊急從浙江調來。然而，新的問題接踵而至：衝擊錘後坐力巨大，作業船晃動不止，鋼管樁定位頻頻失準。

　　問題出在船錨定位上。“常規錨泊無力，我們在船的上下游各拋2個10噸重的混凝土試塊，用來加大船錨定位拉力。”吳鳳明説。隨著錨繩繃緊，船身終於穩住。4個小時後，直徑1.5米的鋼管樁終於牢牢地“扎”入板岩，中塔柱施工邁出堅實第一步。

　　距離蒼容潯江大橋中塔不足1公里處是梧州市自來水廠取水口，是水資源保護區，也是“芝麻劍”等國家二級重點保護野生動物的棲息地。按照傳統工藝通常採用泥漿鑽成孔的施工技術，通過泥漿起到保護孔壁、冷卻鑽機和攜帶鑽屑的作用，此工藝對泥漿要求較高，而且易發生塌方、漏漿、夾泥等現象，污染水資源。

　　經過反復研討，項目團隊大膽採用清水鑽成孔施工技術，即以潯江清水注入鑽孔，利用空壓機將鑽屑隨水流抽出井筒，經過濾裝置將砂石和清水分離後，清水排回江中，全程無泥漿污染。這不僅節省了成本，還提高了施工效率，無疑是鑽孔灌注樁裏的“一股清流”。

　　在新技術加持下，項目團隊1個月便完成14根超大直徑鑽孔灌注樁，並且樁基檢測合格率達100%，一類樁佔比100%。

大橋橫跨潯江

　　把準垂直精度 雕刻地下岩層“同心圓”

　　大橋南北兩岸，各設有一對分離式錨碇如巨鉗般分列主塔後方，牢牢抓住懸索。為最大限度減少土石方開挖，保護生態環境，錨碇基礎創新採用樁墻組合結構，為國內懸索橋首次應用。

　　項目工段長王磊介紹，大橋錨碇樁基垂直度須控制在1/400以內，即每根樁入岩400米，傾斜偏差不超1米，施工遠超同類標準。該橋共有4個錨碇，單個錨碇基礎分3列，每列8根樁基與7幅槽段交替咬合，形如傳統木工的“榫卯”，澆築後形成完整的剪力墻。

　　2022年11月，首根樁基開鑽。面對黏土層與強弱風化岩層交織的複雜地質，項目團隊選定大功率旋挖鑽機，確立“分層分級鑽孔”方案：先以小直徑鑽進，逐級擴孔，並全程監測垂直度。

　　首樁設計長30.6米，鑽至22米時遭遇黏土與硬岩交界區。發現孔壁傾斜後，項目團隊立即調整，將孔徑從1.8米擴至2.2米修正偏差，優化鑽進參數，隨後逐級擴至2.5米、3米，通過持續微調，最終耗時近半個月將垂直度控制在設計範圍。

　　首樁雖然順利完成了，但每次分級分層鑽進都要重新矯正圓心，效率很低。項目團隊隨即開展多次研討，最終從導向裝置中覓得靈感——給鑽頭裝上“導航”，確保每次擴孔均鎖定同一圓心。

　　首先在護筒內穩住陣腳。鑽頭潛入直徑3.2米的鋼護筒，清理完覆蓋層中的沉積物後，在入岩之前，給它裝上一個直徑3米類似大圓盤的導正圈進行導正定心，確保鑽頭不偏不倚直插孔位正中。進入岩層後，分級擴孔與導向技術同步上陣，比如要鑽進2米孔徑時，就在牙輪鑽頭下方加裝一個1.5米直徑的導向器，讓它先一步定位到下方樁基的圓心。如此反復，上一級鑽好的孔洞，自然成為下一級擴孔的先導孔，逐級擴展，最終精確鑽進至3米直徑。

　　實踐證明，加裝導向裝置的鑽頭能精準控制偏差，確保樁基垂直度在1/400以內。2023年10月，隨著最後一根樁基澆築完成，全橋錨碇96根樁基全部落成，為錨碇基礎打下“定海神針”。

大橋如鋼鐵飛虹橫跨碧波

　　巧設限位索夾 破解主纜滑移難題

　　三塔懸索橋，中塔尤為關鍵。它就像一位挑夫，肩挑著連通兩岸的“鋼鐵脊梁”，而主纜就是那條勒在肩上的繩索。在吊梁施工過程中，確保主纜“不溜肩”，即主纜不在塔頂索鞍上滑移是關鍵難題。

　　雖然主纜自重較輕，設計階段已通過設置背索並採用深槽鞍結構來增強抗滑能力，但經反復核算，在南北主跨首片梁吊裝過程中，受指揮協調、操作執行及機械設備同步性等因素影響，仍會産生不平衡荷載，導致主纜抗滑移安全系數不能滿足規範要求。

　　“必須給主纜再加一道保險。”楊琳帶領團隊開展頭腦風暴，圍繞增加主纜下壓力、提升索鞍摩擦力和加裝限位裝置等方向，並結合現場實際進行可行性分析。經綜合比選，僅有加裝限位裝置的方案具備實施條件。

　　最終團隊選擇加裝裝配式限位裝置，該裝置由夾持組件、拉桿組件、側向錨固組件和索股隔板共同構成，通過千斤頂配合拉桿的方式牢牢緊固在主纜上，為主纜加上一道堅固的“保險栓”，避免主纜“溜肩”的可能。

　　2025年2月14日，關鍵一役打響。浮吊巨臂隨指令緩緩調整，一次次完成20噸的卸載動作。中塔塔頂人員緊盯主纜、時刻確認其穩定。當北主跨浮吊將最後20噸荷載穩穩卸去，兩主跨鋼箱梁如被精心安放的“積木”，平穩“落”在主纜之上，分毫未移。

　　得益於這套限位索夾，蒼容潯江大橋有效解決了浮吊吊裝主梁時中塔索鞍抗滑安全系數不足的難題，為首片鋼箱梁的安全吊裝提供了可靠保障。這項創新成果，不僅成功獲得國家發明專利授權，更摘得中國公路學會第六屆公路微創新大賽金獎。

蒼容高速潯江大橋

　　精布重型錨塊 破解浮吊定位難題

　　2025年3月27日，淩晨五點，蒼容潯江大橋合龍在即。合龍作業對溫度條件要求較高，淩晨時段能獲得最大合龍口富餘寬度。於是，當江面還籠罩在晨霧中時，吊裝作業已悄然開始。

　　浮吊船是合龍作業的關鍵。但在前期鋼箱梁吊裝過程中，項目團隊發現在潯江江底深水裸岩地質條件下，浮吊船自帶的船錨在光滑岩石江底無法有效抓牢。

　　借鑒前期樁基施工中船舶定位經驗，項目團隊自製了12個重型錨塊，每個重達18.6噸。隨著鋼絲繩將錨塊與船體四角緊緊相連，12隻“巨爪”沉入江底，浮吊船在江心穩住了陣腳，隨後完成70榀鋼箱梁吊裝，剩1榀合龍段鋼箱梁施工。

　　由於合龍段吊裝點靠近南岸，船員在拋點位錨塊測試河床狀態時，發現南岸延伸至江底是一處光滑的岩石斜坡，錨塊放下去，“就像坐滑梯”般難以固定。“利用拋錨船，沿南岸上下游方向延長錨塊拋設距離，避開大斜坡區域。”對講機裏指令清晰。經過反復試探，錨塊終於找到落腳點。

　　為進一步增強浮吊船的穩定性，項目團隊利用岸邊原貓道抗風纜基礎，將浮吊船牢牢錨固。而在靠近航道的一側，團隊將原本200米的拋錨距離縮短至約100米，並將錨塊設置在主航道邊緣，既確保了定位效果又不影響主航道的通行，還避免繁瑣的海事報審流程。

　　但這也迎來了新挑戰。浮吊船定位後，主要靠五台錨機收放鋼絲繩進行精整，如同幾隻穩健的手牽引船體緩緩移動。長錨距像用長彈簧拉船，雖然反應慢些，但穩當；短錨距則像用短棍撐船，雖然反應快，但是錨的穩定性差，容易造成“走錨”。錨距縮短，船舶定位操作就變得更為關鍵。

　　“既然容易‘剎不住車’，何不在牽拉時反向施力控制位移？”有人靈光一現。“安排輔助船反向施力，配合浮吊微調！”晨曦中，對講機裏指令聲此起彼伏。輔助船緩緩加力，浮吊船一點點修正位置。當最後一節鋼箱梁平穩抬升、精準嵌入吊索、牢牢固定到位的那一刻，所有人松了一口氣。早晨8點，江面灑滿金黃，蒼容潯江大橋，終於合龍。

　　如今，潯江之上，一道鋼鐵飛虹已化為堅實的通途。當晨曦中的車流奔涌過嶄新的橋面，這座橫跨天塹的大橋，正以其靜默而優美的身姿，叩響交通強國的強音。它不僅拉近了蒼梧與容縣的距離，更將有力牽引桂東南城鎮群的發展步伐，為廣西加速融入粵港澳大灣區，架起一座關鍵的紐帶。（文/圖 申學康 梁秋儀）